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Frase do dia — 372
trem-bala
Reflexões sobre a greve
José Horta Manzano
Toda decisão governamental, correta ou equivocada, acaba por acarretar efeito a longo prazo. Estamos sentindo hoje a repercussão de escolhas feitas semana passada. Mas estão aí também as consequências de decisões antigas. Alguns desastres atuais são resultado de bombas-relógio armadas meio século atrás.
Os anos em que a República foi presidida por Juscelino Kubitschek foram de grandes transformações. Com euforia, os brasileiros vislumbravam um Brasil novo, de progresso e bem-estar. Brasília foi construída em prazo curtíssimo ‒ um assombro. O futuro parecia estar chegando e se apresentava brilhante.
A indústria automobilística se instalou em território nacional. Nas cidades e nas toscas estradas, começaram a rodar dekavês que estalavam feito pipoca, fusquinhas esquisitos com motor atrás, simcas elegantes e cobiçados. E os caminhões fenemê, então! Um dos símbolos fortes da pujança da terra descoberta por Cabral!
Com orgulho, o Brasil se jogou de corpo e alma no transporte rodoviário, deixando pra trás os caminhos de ferro. Que coisa mais antiquada, gente! Trem de ferro, trenzinho do caipira, maria-fumaça ‒ a etiqueta de meio de transporte ultrapassado colou na ferrovia. Ninguém reclamou quando, em poucos anos, a rede ferroviária foi desmantelada. O mato cresceu entre os trilhos e as estações viraram ruína.
Essa visão maniqueísta, que opõe rodovia a ferrovia, foi muito nociva. Passados cinquenta anos, o Brasil sofre as consequências de uma decisão desastrada, tomada sob forte pressão do lobby das montadoras. É verdade que ninguém podia prever as crises petroleiras nem os reclamos da ecologia, que estavam por vir. São elementos que entraram em nossa vida sem pedir licença. Que fazer?
No fundo, o trem não era tão antiquado como pareceu aos governantes dos anos 1960. Países mais atinados continuaram a investir no aperfeiçoamento das estradas de ferro. Vieram trens de superior desempenho, com boa velocidade, climatização, vedação sonora. As linhas foram totalmente eletrificadas. Apareceu o trem-bala, que, em percursos de até 500-700km, faz concorrência ao avião.
Chamada Estadão, 28 maio 2018
Com o perdão da expressão, o Brasil perdeu o bonde. Dormiu no ponto. Mas nunca é tarde demais pra consertar. Quem sabe um governo mais alerta dê os incentivos necessários pra retomar a implantação de ferrovias. Embora não venham imediatamente, os resultados serão pra lá de benéficos. Nossos netos não verão um país paralisado por greve de caminhoneiros.
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Retrato do governo
Elio Gáspari (*)
«O trem-bala, delírio da doutora, era para ficar pronto para a Copa de 2014 ou, o mais tardar, para a Olimpíada de 2016. Felizmente, até as empreiteiras fugiram da maluquice. Apesar disso, o governo criou uma estatal para gerenciar a grande obra.
Não se fala mais em trem-bala, mas a estatal, chamada de Empresa de Planejamento e Logística, mudou de propósito e está aí, firme e forte. Funciona em dois andares de um edifício em Brasília e acaba de trocar sua diretoria.
Fazer trem é coisa difícil. Para criar uma estatal, bastam caneta e tinta. Fechá-la é impossível.»
(*) Elio Gáspari é jornalista. Seus artigos são publicados por numerosos jornais.
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Humor inadequado
José Horta Manzano
Não sei se é permitido entrar no parlamento brasileiro com bebida alcoólica na sacola. Mesmo que seja proibido, difícil será controlar.
O senador paulista José Serra – engenheiro, economista, poliglota – já governou seu estado. A idade, aliada à cultura razoável e ao traquejo conferido por cinquenta anos de política, deveria ter bonificado o personagem.
Todos temos direito a algum deslize, que ninguém é perfeito. No entanto, o que é admissível num bate-papo informal não é tolerável no discurso público de um parlamentar.
Ontem, 9 de junho, o senador criticava a tendência, típica do grupo que nos governa há doze anos, de privilegiar obras faraônicas, o mais das vezes irrealizáveis. Como exemplo, citou a estrambótica ideia do trem-bala, felizmente enterrada. Até aí, nada a assinalar: o parlamentar estava apenas cumprindo seu papel de político de oposição.
O caldo engrossou quando, numa didática tortuosa, senhor Serra citou uma fábula bizarra sobre a descoberta do churrasco pelos chineses, uma historinha sem pé, sem cabeça e sem graça.
by Fabricio Pontes, desenhista paraense
Mas foi logo em seguida que a coisa desandou de vez. O senador aconselhou ao governo que, para evitar investir 75 bilhões numa estrada de ferro no único intuito de adquirir tecnologia, recorresse ao suborno, ao roubo de informação.
Com esse rasgo patético, Serra desceu ao nível de Paulo Maluf, aquele que já foi governador biônico e está hoje na lista de procurados pela Interpol. Certa vez, criticando o ato de um estuprador que havia assassinado a vítima, Maluf aconselhou: «Tem desejo sexual? Estupra, mas não mata!»
Não estivéssemos atravessando tempos tão bicudos, com escândalos pipocando diariamente, a fala do senador Serra poderia gerar processo de perda de mandato por falta de decoro. No mínimo, merece uma admoestação.
Etilômetro, o popular bafômetro
O senador perdeu excelente ocasião para criticar a falta de investimento do governo em educação de alto nível. Preferiu argumentação de botequim. É pena. Dizem que a fala foi “irônica”. Brincadeira tem hora e lugar.
Por via das dúvidas, seria conveniente instalar um bafômetro ao lado do púlpito de onde parlamentares discursam. Todos seriam obrigados a passar pelo teste antes de cada pronunciamento.
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Os escândalos, a caravana e a banda
José Horta Manzano
As consequências do mensalão e do petrolão não são apenas financeiras. Atingem o momento econômico e perturbam o planejamento do Brasil de amanhã.
Faz quase dez anos que o País, estarrecido, assiste ao interminável desfile de acusações, contra-acusações, afirmações, negações, imputações, absoluções. Quando a gente acha que chegou ao clímax, aparece novidade mais espetaculosa.
Políticos, sociólogos, filósofos, ministros, artistas, jornalistas, empresários – enfim, os integrantes da nata que detém o poder – se engalfinham de embolada. Faz dez anos que o Brasil está paralisado.
Por falta de previsão e erros de aplicação, planos apresentados como salvação da lavoura deram em nada. Bifurcação do Rio São Francisco, trem-bala, exploração do pré-sal, programa espacial, extinção do desmatamento, elevação do nível de ensino, consolidação de infraestrutura rodoviária e ferroviária – tudo isso ficou no papel.
by Armand “Apfel” Feldmann, artista francês
A corrupção, sozinha, não justifica todo esse empacamento. Corrupção, posto que nunca antes tenha atingido a magnitude atual, sempre existiu. Assim mesmo, o Brasil progrediu.
A incompetência tampouco é explicação para a estagnação. Nossos dirigentes nem sempre foram competentes. Assim mesmo, o Brasil progrediu.
Crises externas não servem de pretexto para o marasmo atual. Crises, tensões, conflitos, guerras sempre houve. Nem por isso, nosso País retrogradou.
Sabe o distinto leitor qual é o ingrediente que, mal percebido, junta-se às mazelas nacionais endêmicas e as reforça? Pois é justamente a exacerbação desses males congênitos, trazida à tona pelo mensalão e pelo petrolão.
Ponhamos em outros termos. Apesar da corrupção crônica e da incompetência difusa, o Brasil de 2015 é, em muitos aspectos, melhor que o de um século atrás. Bem ou mal, o País vinha desempenhando razoavelmente.
No entanto, estes últimos anos, petrolão e mensalão baralharam as cartas. Desmilinguiu-se o pouco que havia de competência para pensar o Brasil do futuro. O tempo e o esforço dos mais capazes tem sido consumido na fogueira dos escândalos.
Juristas, psicólogos, historiadores, sociólogos, antropólogos e outros eruditos não fazem outra coisa senão tecer considerações sobre os excessos que vêm sendo revelados a cada dia. É afligente ver desperdiçada tanta massa cinzenta, que seria tão mais útil se estivesse esboçando o Brasil de amanhã.
by Sinval Fonseca, artista brasileiro
O decênio de 1980 ficou na história do Brasil como «a década perdida». Que nome darão os historiadores do futuro ao período túrbido que começou em 2005? Que nome se deve dar a um tempo que a gente terá passado se estapeando, sem preocupação com o amanhã, enquanto outros povos pavimentavam, previdentes, o próprio futuro? Quantos degraus teremos descido no processo civilizatório? Quem viver verá.
Enquanto a caravana passa e nos ultrapassa, nós, bobões, continuamos ladrando. Vendo a banda passar.
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Recordar é viver ― 1
José Horta Manzano
«A ministra Dilma Rousseff (Casa Civil) afirmou nesta quarta-feira (3) que o trem-bala ligando Campinas ao Rio de Janeiro ficará pronto para a Copa do Mundo de Futebol de 2014, que acontecerá no Brasil, pelo menos no trecho entre São Paulo e Rio de Janeiro.
Ela reafirmou que o governo não pretende gastar recursos em estádios e que o foco dos investimentos públicos será em mobilidade urbana nas cidades escolhidas para sediar o evento, definidas no domingo passado (31/05).»
Artigo de Eduardo Bresciani, publicado no site do jornal O Globo, em 3 junho 2009.
Quem acreditou se estrepou.
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Orient Express
José Horta Manzano
Você sabia?
SMT = Shanghai Maglev Train
(trem de levitação magnética)
O mui oficial jornal Beijing Times, controlado pelo Estado chinês, anunciou um projeto pra lá de ousado. Trata-se da construção de uma linha de trem de alta velocidade (trem-bala) entre a China e os Estados Unidos.
Prevê-se que a extensão seja de 13 mil quilômetros. Para efeito de comparação, note-se que a distância entre o extremo leste e o extremo oeste do Brasil é de 4300 quilômetros. A linha deverá sair do nordeste da China e cruzar boa parte do território russo.
Para passar da Ásia à América, é preciso vencer o Estreito de Bering. A escavação de um túnel submarino de 200 km deverá resolver o problema. Para dar-lhe ideia da complexidade da obra, tenha presente que, atualmente, o túnel ferroviário entre a França e a Grã-Bretanha é o que tem o trecho submerso mais longo do mundo: 37 km.
No Novo Mundo, o Alasca e o Canadá inteiros ainda terão de ser atravessados antes da chegada ao terminal em Nova York. Numa hipótese optimista, um trem lançado a uma velocidade média de 350 km/h levará dois dias e uma noite para fazer o percurso. Sem contar as paradas.
O não menos oficial China Daily, outro braço do Estado chinês, confirma a existência do projeto e vai mais longe. Afirma que a tecnologia para construir a gigantesca obra já está disponível.
Nenhum dos periódicos informou se já combinaram com os russos ― no sentido literal. Com os russos, com os canadenses e com os americanos, naturalmente.
Esboço do percurso projetado
Aqui no meu cantinho, fico cismado. Não vejo a lógica que possa levar viajantes a preferir passar 48 horas confinados num trem para cumprir um trajeto que, de avião, demanda 12 horas.
Pessoalmente, já cheguei a fazer, décadas atrás, uma viagem de 48 horas de trem. A razão foi uma só: falta de dinheiro para usar meio de transporte mais rápido. Posso confirmar que é duro ficar sentado naquela poltrona durante dois dias e duas noites. Dormir sentado, comer farofa de casa ou gororoba de trem, aguentar ronco de vizinho podem ser atividades excitantes para os muito jovens. Para os que já não têm mais 20 anos, é menos entusiasmante.
O projeto é delirante. Como não me consta que a China dê ponto sem nó, uma razão há de haver por detrás desse anúncio. Poderia perfeitamente ser uma jogada de marketing. Para um país que pretende vender trens de alta velocidade ao estrangeiro, toda propaganda é bem-vinda.
É como propaganda eleitoral gratuita: não custa nada e pode render muito.(*)
(*) Propaganda eleitoral gratuita não custa nada? É relativo. Todos sabem que não há almoço grátis ― alguém terá sempre de pagar a conta. No caso da propaganda eleitoral, se o dinheiro não sair do bolso do candidato, da mídia é que não sairá. Quem paga então? Ora, caro leitor, ao fim e ao cabo, sai do seu, do nosso bolso.
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O trem das onze
José Horta Manzano
Artigo publicado pelo Correio Braziliense em 1° fev° 2014
Desde que Nostradamus escreveu suas centúrias, faz meio milênio, profecias passaram de moda. Técnicas previsionais vêm evoluindo, mas ainda não são infalíveis. A curto prazo, é até fácil prever. A médio prazo, a margem de incerteza se amplia e a coisa se complica. A longo prazo, é missão quase impossível. Mais fácil tirar a sorte grande do que predizer a situação do planeta daqui a dez anos.
Em outubro de 2006, com a oportuna desistência da Argentina, do Chile e da Colômbia, a candidatura brasileira a sediar a Copa do Mundo de 2014 foi sacramentada pela Fifa. Faz mais de 7 anos. Pareceu a todos — por que negá-lo? — uma excelente perspectiva. O tempo era de vacas gordas, obesas até. Tudo era sorrisos. Nosso povo, embevecido, acreditava que o futuro tinha chegado, que estávamos no Primeiro Mundo, que a pobreza tinha desaparecido. Semicerrando os olhos, dava até para ouvir o silvo de trens-bala cortando montes e cerrados.
Trem da Cantareira
Fonte: Expotremdasonze.blogspot
A euforia era tamanha que nossos descuidados dirigentes sapecaram seu jamegão numa Lei Geral da Copa, demandada pela Fifa, em que abandonávamos parte de nossa soberania. Afinal, o privilégio de sediar o evento justificava um que outro arranhão em nossa legislação. Nossos mandachuvas já antegozavam a consagração suprema de seu peculiar modo de governar.
No entanto… a vida reserva surpresas. Nenhum guru foi capaz de prever que, um ano antes da copa, num certo junho, o gigante adormecido estremeceria e daria sinal de vida. Não vale a pena repisar aqui o susto que o Brasil e o mundo levaram. Aconteceu.
De lá para cá, um incômodo concurso de circunstâncias arrefeceu a euforia. Economia em perdição, corrupção às escâncaras, desmandos, volta da inflação trouxeram desalento. Black blocs, rolezinhos, acidentes em estádios, atraso nas construções, gente graúda na cadeia, nós logísticos encruados atiçaram o fogaréu. Parece que as coisas teimam em não dar certo. E essas redes sociais, então! Desprezando soberbamente o empenho do governo em manter discrição sobre fatos desagradáveis, botam a boca no trombone. Todo o mundo fica sabendo de tudo! Um desplante e uma dor de cabeça.
Uma semana atrás, o gigante mostrou que continua a se mexer na cama. Manifestações violentas voltaram. Nossa presidente, em viagem ao exterior na companhia de comitiva pletórica, teve de escafeder-se para evitar cobranças embaraçantes.
Os ventos estão soprando desnorteados. Promessas já não parecem mais surtir efeito. Um clima pré-anárquico se insinua. E pensar que, daqui a pouco mais de quatro meses, um pontapé marcará o início da «Copa das Copas». Que fazer? Como fugir ao vexame que se prenuncia — em transmissão direta a bilhões de telespectadores? Mais que isso: terminada a copa, como assegurar o apaziguamento dos ânimos?
À primeira vista, parece que não tem mais jeito. Mas sejamos otimistas. O que passou, passou — não dá para voltar atrás. Mas ainda resta uma esperança de evitar o pior. No apuro, é respirar fundo, arregaçar as mangas, fazer das tripas coração e dar ao povo o que ele reclama. Um Brasil esgarçado por anos de desleixo não se transfigurará em quatro meses. Mas resta um último recurso para acalmar o gigante.
Estação Jaçanã
Fonte: Expotremdasonze.blogspot
Todos sabem o que transtorna os brasileiros: corrupção, compadrio, malfeitos, promiscuidade entre o público e o privado, permissividade, fiscalidade extorsiva, desleixo no trato da coisa pública, nível de instrução cronicamente baixo. Discursos e palavrório não servem mais. Convocação de plebiscito tampouco. Mas os mesmos congressistas que foram capazes de costurar, tim-tim por tim-tim, os mais de 100 artigos da Lei Geral da Copa ainda têm tempo hábil para alinhavar uma Lei Geral do Brasil Decente — um elenco de normas apto a repor o país nos trilhos. E dentro do «padrão Fifa», faz favor!
As próximas semanas são cruciais e não podem, sob nenhum pretexto, ser descuradas. Uma legislação nova e rígida tem de ser preparada, discutida, votada, aprovada e sancionada dentro do mais curto prazo possível. Que respeitem a Constituição, mas que não nos venham com promessas. De pactos não cumpridos, estamos até aqui. E que trabalhem a toque de caixa, que faltam cinco para a meia-noite.
O momento é grave. Esta é a chance derradeira, senhoras e senhores do andar de cima! É o trem das onze — e já está apitando a partida. Se bobear, só amanhã de manhã. Se houver amanhã.
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Como nos veem
José Horta Manzano
Frequentemente me perguntam como o Brasil é visto do estrangeiro. É difícil responder. Eu diria que, salvo raras exceções, o europeu já não enxerga mais nosso País como uma imensa floresta infestada de cobras e macacos. Já é alguma coisa, mas a visão evoluiu pouco, ainda não tanto como gostaríamos. Os clichês têm vida longa.
Julgamentos do STF, vinda de médicos de Cuba, leilão de pré-sal, licitação de trem-bala, nada disso é noticiado por aqui. Por um lado, porque não apresenta grande interesse para o europeu médio, e, por outro, porque não se encaixa no que o imaginário popular espera do Brasil. Além do que, francamente, o europeu está-se lixando para uma penca de corruptos que está sendo julgada. Que sejam castigados ou não, a História do mundo não vai se alterar. Acaso alguém, no Brasil, se emocionou quando alguns dirigentes do Regime Khmer Vermelho foram julgados no Camboja?
Falou-se muito da visita do papa Francisco, isso sim. Todos os canais de tevê e as estações de rádio davam frequentes boletins. Afinal, é o primeiro papa não-europeu e não originário da orla mediterrânea. A Argentina e o Brasil são percebidos mais ou menos como o brasileiro percebe a Ucrânia e a Polônia ou a Suécia e a Noruega ― dois países que fazem parte de uma só salada. Portanto, a visita do papa ao Rio foi ressentida aqui mais ou menos como a primeira visita que o recém-eleito João Paulo II fez à sua Polônia natal.
Mas o grande assunto destes últimos anos foi, sem dúvida alguma, o levante popular de junho. Eu não diria que chegou a assustar, mas surpreendeu todos. Justamente porque contradizia a ideia que todos têm de um povo brasileiro alegre, feliz, despreocupado, desligado da realidade, desorganizado. Excluídas as catástrofes naturais, faz tempo que o Brasil não aparecia com tanta insistência nas manchetes.
Nem mesmo isto funciona mais!
by Patrick Chappatte, cartunista suíço
Antes desses protestos, o último a reter a curiosidade dos europeus, salvo melhor juízo, foi o Guga. E isso aconteceu justamente porque, como no caso das passeatas, o esportista catarinense fugia ao clichê. A aparência física do moço não corresponde à imagem que por aqui se tem dos habitantes do Brasil. O esporte em que ele sobressaía tampouco bate com o que geralmente se espera. Além do que, o tenista, com seu eterno sorriso, conquistou simpatias. O povo aqui se sentiu tão surpreso como nos sentiríamos nós se um futebolista birmanês fosse sagrado melhor jogador do ano.
Bem, que a verdade seja dita. Temos de reconhecer que os governantes do Brasil não se têm esforçado para passar ao mundo a ideia de um país sério e organizado. Faz já uns dez anos que nossos mandachuvas tentam pular direto do estágio do carro de boi para o do avião supersônico. Enganam-se. Não se começa a construir um edifício pelo telhado.
O Brasil não será visto como país importante só porque o Planalto decidiu que assim deve ser. Toda obra tem de começar pelas fundações. Não se podem queimar as etapas. O caminho é longo, mas inevitável. Só nos resta torcer para que a decisão ― irresponsável, a meu ver ― de acolher a Copa do Mundo em 2014 não contribua para arranhar a imagem do País. Que já não é lá essas coisas.
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Bulindo com a bala
José Horta Manzano
Desde que a peça teatral L’Arlésienne, do escritor e dramaturgo francês Alphonse Daudet (1840-1897), foi encenada pela primeira vez, a palavra arlésienne entrou na linguagem comum do país.
L’Arlésienne
com dedicatória do autor
Em sentido próprio, designa uma mulher originária da cidade de Arles, no sul da França. Na peça, é o nome de uma personagem que não aparece nunca, que ninguém vê. Desde então, quando quer se aludir a algo ou a alguém que não se vê, que não periga aparecer, diz-se que «c‘est comme l‘arlésienne», é como a arlesiana.
Estes dias, foi anunciado o enésimo adiamento do leilão em que se pretende confiar, a um consórcio de empresas, a construção do famigerado trem-bala ligando Campinas ao Rio de Janeiro, via São Paulo. Lembrei-me da arlesiana. Com sua sabedoria do século XIX, minha avó diria que esse trem aí só será inaugurado no dia de São Nunca.
O tempo passa e as coisas mudam. Quando esse projeto foi concebido, o País vivia tempos de euforia. Presidente taumaturgo, economia florescente, dinheiro entrando a rodo, céu de brigadeiro. Foi nessa onda que pareceu a nossos mandarins uma excelente ideia investir o que fosse necessário para convencer Fifa e CIO que os próximos megaeventos planetários tinham de se realizar no Brasil.
Trem de São Nunca
Não deve ter sido difícil convencer os comandantes mundiais do esporte. São gente muito compreensiva e bastante flexível. Aliás, desde que os fenícios inventaram a moeda, ficou bem mais fácil convencer.
No embalo de copona, copinha, jogos olímpicos, veio também o trem-bala. Sem falar em transposição(*) de rios. Obras faraônicas, de prestígio, vistosas, imponentes, que nem os generais chegaram a ousar nos tempos do Brasil grande.
Os ventos mudaram. Hoje seria impensável impor ao povo brasileiro o gasto de bilhões de reais em façanhas de tão pouca utilidade. Enfim, o que está feito, está feito. Não faz sentido demolir estádios modernosos nem anular a copa. No entanto, o trem-bala, que nem começado está, de certeza nunca se fará.
Bala
O artigo 5° de nossa Constituição deixa bem claro que todos os brasileiros nascem livres e iguais. Num país em que falta giz nas escolas e esparadrapo nos hospitais, numa terra onde milhões de cidadãos vivem expostos à fome, ao medo, à insegurança, ao atraso cultural, à desesperança, seria inadequado ― para dizer o mínimo ― torrar 35 bilhões na construção de um trem de luxo para beneficiar uma meia dúzia.
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(*) Transposição, palavra pomposa, não é o termo mais adequado. Bipartição, tripartição ou simplesmente partição reflete a realidade com mais precisão e cai muito melhor.
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O trem-bala 2
José Horta Manzano
Leio hoje na Folha de São Paulo que ― oh, surpresa! ― firmas que se candidatam a realizar obras públicas de grande envergadura costumam se organizar em cartéis.
Todo o mundo está careca de saber disso. No mundo inteiro, todas as licitações são viciadas. Sejam elas para a coleta de lixo ou para a construção de grandes obras. Faz parte do negócio.
Um amigo ― cuja firma participou, faz muitos anos, de licitações públicas ― me contou como funciona o esquema. As empresas postulantes formam um cartel: são sempre as mesmas. Trabalham numa espécie de rodízio. Quando aparece um negócio novo, os dirigentes decidem entre eles quem vai levar o contrato.
A firma da vez calcula seus custos, acrescenta o percentual que lhe parece interessante, e comunica o resultado aos parceiros. Todos, então, apresentam proposta com preço superior ao do concorrente designado para ganhar. E, naturalmente, ele ganha. Na próxima obra, será a vez de um outro membro do cartel. E assim por diante.
É assim que funciona, lá e cá. E tem mais: é um clube fechado, não entra quem quer. Algum aventureiro pode até tentar furar o bloqueio fazendo um preço baixinho. Mas será a primeira e a última vez. A partir daí, os membros tradicionais do clube se unirão para derrubá-lo. Podem chegar a praticar dumping, apresentando propostas abaixo do preço de custo. (Depois, se arranjam entre eles para ratear o prejuízo.) Farão isso até que o intruso caia fora. Engenhoso, não é?
Mas não é disso que eu queria falar. O que mais me surpreendeu na reportagem da Folha foi a confirmação de que o grotesco projeto do trem-bala, que eu imaginava enterrado para todo o sempre, continua em pauta. Parece até que o leilão terá lugar no mês que vem.
Encrenca à vista, é certeza. Depois da grita suscitada pelo desperdício de dinheiro do contribuinte com a construção de estádios, é temeridade insistir nessa miragem de trem de alta velocidade. Trem de alta inutilidade seria melhor dito.
A malha ferroviária brasileira conta com 29’700km de linhas, das quais 80% de bitola estreita (1000mm), fora dos padrões internacionais. A maior parte da rede está em estado avançado de obsolescência e já não permite transporte de passageiros. Sobrevive de transporte de carga.
A malha ferroviária francesa conta com 29’300km de linhas, quase todas de bitola larga de padrão internacional (1435mm). A extensão da rede francesa é a mesma da brasileira, mas há que levar em conta que nosso território é 16 vezes maior que o deles.
Desastre de trem
Brétigny-sur-Orge, França
A França conta com 2050km de linhas de alta velocidade. Nestes últimos 10 ou 15 anos, tem-se dado mais atenção à criação de novas linhas de trem-bala do que à manutenção das linhas tradicionais. Orçamentos, evidentemente, não são extensíveis. Se se usa o dinheiro para isto, não sobrará para aquilo.
O fato é que, por falta de verba, as linhas tradicionais estão sendo menos cuidadas do que deveriam. Dá para entender: a inauguração de um novo trecho de alta velocidade é impactante e traz eleitores. Já a boa manutenção da malha existente, praticamente invisível, rende menos em matéria eleitoral. Daí a escolha.
Ainda não está confirmado pelos especialistas, mas, no momento atual, tudo parece indicar que a catástrofe ferroviária de Bretigny-sur-Orge, ocorrida dois dias atrás, é fruto de falha na manutenção. Uma peça metálica que deveria ter sido trocada há anos continuava lá. Deu no que deu: um descarrilamento que deixou 6 mortos e dezenas de feridos.
Os mandachuvas brasileiros fariam melhor se abandonassem a ideia pirotécnica de trem-bala e dedicassem esses bilhões a recuperar a malha ferroviária existente. Trem é um dos meios de transporte mais seguros e mais confiáveis. Sai na hora certa e circula com chuva, vento, granizo, tempestade, neve, frio, calor, gelo. Sai do centro de uma cidade para chegar ao coração de uma outra. Carrega uma batelada de gente e não polui. Que mais precisa dizer?
Se o governo não entendeu isso, é porque estão de má-fé.
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A infraestrutura
José Horta Manzano
«Carregado com 37 toneladas de soja, o sete eixos de placas HKE 0878, dirigido por Sonildo Alves de Souza, de 40 anos, saiu da Fazenda São Luis, em Ipiranga do Norte, no Mato Grosso, na sexta-feira, dia 8. O motorista atravessou quase 2 mil quilômetros, numa viagem de quatro dias, até chegar ao Porto de Santos, litoral de São Paulo, no começo da noite de segunda-feira. Mas chegar é uma coisa; entregar a encomenda, é outra. Sonildo teve de esperar 31 horas na fila de caminhões para descarregar no terminal de granéis da T-Grão, na Avenida Silo do Porto de Santos.
No final da tarde de terça-feira, 20 horas depois da chegada à Baixada Santista, o cargueiro servia de sombra para a rede do motorista, estacionado perto da Praça Guilherme Aralhe, onde fica a empresa T-Grão Cargo – Terminal de Granéis, endereço final da soja do cerrado. “Antes da meia-noite não descarrega”, previa Sonildo, atirado na rede, já conformado com a longa espera na fila dos caminhões.»
Esses são os dois primeiros parágrafos do artigo de autoria de Pablo Pereira, publicado pelo Estadão online de 17 de março. Para quem se interessar em continuar a leitura, fica aqui o endereço.
.:oOo:.
Faz alguns anos que se fala nas vantagens que traria a implantação de um trem-bala no trecho Campinas-São Paulo-Rio de Janeiro. Pode até ser. Por meu lado, acredito que os trinta ou quarenta bilhões que teremos de desembolsar para essa obra faraônica seriam bem mais úteis se empregados para ressuscitar nossas antigas ferrovias.
Se a Europa pode dar-se ao luxo de calcar sua logística majoritariamente em transporte ferroviário, por que não poderíamos nós? Trem é poderoso, forte, seguro, não poluente, confiável. Uma só composição pode transportar carga equivalente à de dezenas de caminhões. Dos grandes. Trem não tem medo de chuva, barro, tempestade, vento.
Se nem os Estados Unidos, sempre na ponta do progresso tecnológico, abandonaram suas ferrovias, por que devemos nós banir as nossas?
Segundo a canadense Michelle Lalande-Dery, autora do livro La suite des idées (Les Editions Lucange, Québec, Canadá), a via férrea apresenta vantagens consideráveis. Algumas estão elencadas abaixo:
A ferrovia é o meio de transporte ecológico do futuro, movido a energia limpa.
O transporte de frete por trem consome 1/3 da energia necessária para transportar o mesmo peso por estrada.
Um trem pode transportar uma tonelada de mercadoria por uma distância de 169km com um litro de combustível.
No caso de locomotivas movidas a diesel, o reservatório tem capacidade para 15’000 litros. A maior parte dos trens pode percorrer mais de 1600km sem precisar reabastecer.
Numa distância de 1 km, um caminhão consome 13 vezes mais energia que um trem para transportar uma tonelada de frete.
Uma via férrea de um único par de trilhos equivale a uma via expressa de 14 pistas paralelas.
Um comboio de 200 vagões transporta tanto quanto 400 carretas rodoviárias.
Acrescentar um único trem de frete à rede equivale a retirar da circulação até 280 caminhões.
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Arrastão europeu
José Horta Manzano
Imaginamos todos que arrastão seja exclusividade tupiniquim, coisa nossa, exclusividade nacional. Pois vou mostrar ao distinto leitor e à graciosa leitora que estão enganados.
A antiga arte da pirataria atingiu seu apogeu lá pelos anos 1700. Falo daquela de cinema, de espadachins com tapa-olho preto, daquela que nos inspirava temor, respeito e até ― convenhamos ― uma certa admiração. Essa, feliz ou infelizmente, acab
ou.
Nos tempos áureos, piratas eram aqueles que agiam por conta própria, empresários autônomos, como diríamos hoje. Já corsários obravam a mando e por conta de terceiros. O mandatário tanto podia ser o rei da Inglaterra, como o da França ou o mandachuva de outro lugar qualquer.
Um ponto comum unia os atacantes: sabiam o que buscavam. Coisa pouca não lhes interessava. Arriscavam pesado, mas, sabiam escolher o alvo. Se conseguissem vencer a batalha, a recompensa era garantida e farta.
Os tempos passaram. Ouro e pedras preciosas já não são transportados por via marítima. Hoje vão por avião e seguem percurso ultraprotegido, com escolta de agentes de óculos escuros e fones de ouvido, tudo vigiado por câmeras e snipers. Piratear avião para roubar-lhe o conteúdo? Podia ficar bem em filmes dos anos 70. Hoje, nem pensar.
Já vão longe os tempos de Ronald Biggs e seu milionário assalto ao trem pagador. Já vão longe? Talvez nem tanto…
Jornais da França informam que, talvez por não contarem com nenhuma Iemanjá a festejar, uns 30 pequenos delinquentes juvenis escolheram o dia 2 de fevereiro para assaltar um trem. Não um trem qualquer, faça-me o favor: um trem-bala. Sim, senhor.
Os membros da quadrilha mirim promoveram uma vaquinha, mas ela não deve ter rendido o suficiente para comprar bilhetes para todos. Tomaram, então, a decisão de não embarcar no trem como passageiros, mas de obrigá-lo a parar nalgum ponto do percurso.
Não foi difícil. Conseguiram lanternas vermelhas, do tipo utilizado pelas estradas de ferro francesas para assinalar perigo grave logo à frente. Instalaram as luzes ao longo da linha. Os maquinistas têm instrução categórica de imobilizar a composição à vista dessas lanternas. É sinal de emergência extrema.
Parado o trem, assim que os responsáveis pela segurança se deram conta de que não se tratava de acidente, mas de um assalto, acionaram o dispositivo que tranca imediatamente todas as portas dos vagões de passageiros. Por mais que o bando tenha tentado forçá-las, não tiveram sucesso. A invasão do trem-bala foi assim evitada. A polícia veio em seguida e carregou boa parte dos frustrados atacantes ao distrito.
Quem quiser conferir, leia aqui, aqui ou aqui.
Qualquer semelhança com um arrastão tupiquim não é simples coincidência. As mesmas causas costumam engendrar as mesmas consequências. A população das periferias francesas é frequentemente constituída de gente pouco instruída, de origem estrangeira, rejeitada pelo resto da população. Alguns de seus membros, mais ingênuos ou menos escrupulosos, acreditam que a violência seja o caminho mais rápido para obter o 
dinheiro que lhes falta. E para adquirir os objetos que cobiçam.
Hoje há menos piratas pelo mundo. Mas que não se acanhem os novos capitães gancho, sejam eles franceses ou somalis. Caso um dia, apanhados, consigam escapar, nosso País não costuma negar asilo a fugitivos de Justiça. Se tiverem sido condenados, a acolhida será ainda mais efusiva. E se o crime tiver sido de sangue, terão direito a tapete vermelho e, quem sabe, até a um empreguinho público, uma sinecura qualquer.
Já faz tempo que nossas ‘otoridades’ perderam o senso da honra e do ridículo.
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Nosso aeroporto
José Horta Manzano
Quase três décadas atrás ― faz exatamente 28 anos neste 20 de janeiro ―, foi inaugurado o novo aeroporto de São Paulo. No começo, chamou-se indiferentemente Guarulhos ou Cumbica. Mais tarde, tentaram impor-lhe o nome do político que ocupava o cargo de governador do estado à época da inauguração. Parece que não pegou. Não é comum alguém dizer que apanhou seu voo no Franco Montoro. Continua sendo conhecido como Guarulhos ou Cumbica.
Desde os tempos em que o Padre Anchieta subiu a serra, faz meio milênio, para exercer seu apostolado no planalto, já se sabia que o sopé das encostas da Cantareira era sujeito a nevoeiros e brumas frequentes. Pior que isso, o caminho para se chegar lá, partindo da cidade de São Paulo, tem de atravessar, obrigatoriamente, o vale do Tietê.
Canal principal de drenagem das águas tropicais da região, o rio sempre foi alagadiço na estação das chuvas. A fraca declividade de seu leito, o alastramento da mancha urbana e o descaso dos habitantes e de seus dirigentes só fizeram agravar o problema.
O que é verdadeiro hoje, já o era quando foi escolhido o lugar onde se erigiria a nova estação aérea: o local não é adequado. Além disso, a via de acesso corre risco permanente de estar tomada pelas águas.
A lógica indicava duas saídas. A primeira delas, mais evidente, era transformar o já existente sítio de Viracopos em aeroporto metropolitano. A estrutura de base estava pronta e boa parte das desapropriações já tinham sido feitas. O clima da região é bem menos sujeito aos caprichos úmidos de Guarulhos. O problema maior era o afastamento de 95km da capital. A ideia de se implantar uma linha de trem expresso entre o terminal aéreo e a metrópole não vingou.
A segunda saída apontava para um compromisso. Aceitar a instabilidade climática de Guarulhos, mas compensar o risco com um acesso rapidíssimo e garantido o tempo todo. A ligação férrea seria bem mais curta (23km), portanto, muito menos onerosa.
Sabemos todos que os decididores da época optaram pela pior solução: escolheram construir no sítio menos adequado e, como se não bastasse, passaram por cima do fato de que um aeroporto é, em princípio, frequentado por passageiros. Deixaram que o problema do transporte rápido e seguro fosse resolvido pelas gerações seguintes.
Sabe-se lá quais foram as absconsas razões que levaram as autoridades a tomar essa decisão. Dizem uns que os militares que governavam o País na época só bateram o martelo quando se certificaram de que o novo aeroporto civil seria instalado junto à base aérea já existente. Dizem outros que interesses mais escusos ― e não necessariamente voltados ao bem-estar da população ― guiaram a escolha.
O fato é que Guarulhos, 45° aeroporto do mundo em movimento de passageiros segundo a última lista publicada pelo Airports Council International, é um dos raros ― provavelmente o único entre os 50 maiores ― a não oferecer a seus passageiros o conforto de uma ligação férrea frequente, rápida e segura com o centro da metrópole.
Essa incúria, à qual brasileiros dão de ombros como se fosse fatalidade incontornável, talvez explique em parte a forte baixa na chegada de turistas. As estatísticas do Aeroporto de Guarulhos mostram que a entrada de visitantes provenientes dos 26 maiores países emissores encolheu 20% entre 2005 e 2011. Estamos falando de 400 mil chegadas a menos, a cada ano. É um bocado de gente!
Mas nem tudo está perdido, caros leitores! Como trinta anos atrás, novos projetos continuam a pipocar esporadicamente. É trem-bala para cá, ligação expressa para lá. A cada vez, tem-se o sentimento de que «agora, vai»!
Enquanto «não vai», contentemo-nos com um chique e sofisticado sistema automático de despacho de malas. Revolucionário. Está previsto para entrar em funcionamento em junho de 2014. Se não chover daqui até lá, evidentemente. Veja aqui.
Ânimo, que falta só um ano e meio! A partir daí, temporais, enchentes e nevoeiros podem até bloquear o aeroporto ou o caminho que leva a ele. Em compensação, a bagagem será encaminhada au-to-ma-ti-ca-men-te!
Pode não ser muito útil, mas é um charme. Ou não?
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O trem-bala
José Horta Manzano
Uma primeira licitação está sendo preparada para a construção de um trem-bala ligando três grandes núcleos urbanos brasileiros: São Paulo, Campinas e o Rio de Janeiro. O valor estimado? Uma bagatela: 35 bilhões. Estimativa inicial, natualmente, sujeita a dobrar ou triplicar nos próximos anos. Mas isso é detalhe. O que são 50 ou 100 bilhões para um país rico e sem problemas como o nosso?
Primeira consideração:
São Paulo, Campinas e o Rio de Janeiro são cidades servidas por aeroportos de primeira linha. Uma ponte aérea funciona há mais de 50 anos entre o Rio e São Paulo, com partidas a cada 10 minutos. Quem tem pressa chega logo.
Segunda consideração:
Os mais de quarenta mil mortos (40’000!) em acidentes rodoviários que o Brasil registra a cada ano revelam uma desgraça nacional, um descalabro. Assistimos, indiferentes, a um genocídio continuado. Uma diminuição no volume de tráfego rodoviário seria mais que bem-vinda.
Terceira consideração:
Falta visão aos políticos brasileiros. Simplesmente porque são gente despreparada para as funções que pretendem exercer. A mentalidade que trouxe os primeiros povoadores europeus da terra tupiniquim continua valendo entre eles: après moi, le déluge. Depois de mim, pode vir até o dilúvio, porque estou aqui apenas para passar bem e ganhar dinheiro fácil. Se a coisa ficar preta, me mando pra Miami. Tchau e bença.
Quarta consideração:
Desde que se implantaram no Brasil nos anos 50, os fabricantes de automóveis, além de montar carros, montaram um grupo de pressão ― em bom português, um lobby ― destinado a abortar todo plano de expansão da rede ferroviária. As pressões foram tão fortes que desde então o governo central deixou até de investir na manutenção da malha existente. O resultado conhecemos todos: os caminhos de ferro do Brasil foram sucateados.
Conclusão:
Mesmo sem levar em consideração os inevitáveis «ajustes» de última hora, 35 bilhões de reais já é muita coisa. Melhor seria se o governo central investisse essa enxurrada de dinheiro na reabilitaçã
o do transporte ferroviário.
Na Europa, tirando algum caso muito especial e localizado, o transporte público intermunicipal se faz por estrada de ferro. Os trens são frequentes, limpos, bem cuidados, respeitam o horário, viajam a velocidades de cruzeiro entre 100 e 140km/h. Há sistemas de assinatura para viajantes frequentes: paga-se por mês ou por ano, com bom desconto. Tanto se pode escolher assinar por um determinado percurso ou pela rede nacional.
Aviões não se arriscam a levantar voo ou a pousar sob certas condições meteorológicas. Automóveis e ônibus não conseguem trafegar em pistas alagadas. Os trens são mais confiáveis. Chuva, vento, nevoeiro, frio, calor, neve, gelo ― nada impede que cumpram o prometido. O trem leva seus passageiros do centro de uma cidade até o coração de outra. Confortável e silenciosamente e, o que é ainda mais importante: sem poluir.
No Brasil, o material ferroviário foi liquidado, mas sobrou o traçado das linhas. Pode não parecer, mas a existência dessas rotas já é um grande passo: elimina ― ou diminui drasticamente ― o gasto com expropriações.
Por que não reabilitar a linha Campinas-SP-Rio, já existente? Que se refaça o traçado de certas curvas para permitir velocidade mais elevada. Que se reinstalem os dormentes. Que se invista em material, que se reabram as antigas estações, que se construam novas. Tudo isso custará infinitamente menos que um trem-bala. E ainda sobrará muito pano para mangas. Se as malversações permitirem, vai dar para reabilitar toda a rede ferroviária do Sudeste brasileiro.
Conosco ninguém podosco.
Brasil de Longe 