O direito de ir e vir

José Horta Manzano

O distinto leitor certamente há de ter notado que o fio que liga passeatas e panelaços de junho de 2013 ao sobressalto deste maio 2018 é o transporte. Tanto as manifestações de cinco anos atrás quanto as greves deste momento partiram do mesmo estopim. Em 2013, o gatilho foi o aumento do preço do bilhete de ônibus. Em 2018, o responsável foi o preço do combustível.

Toda conclusão sobre a coincidência seria filosofia de botequim. Ainda assim, certas verdades são gritantes. O brasileiro, acostumado a passar aperto, sofre calado. Suporta muita míngua e, ingênuo, continua votando nos dirigentes que estão na raiz da penúria que o castiga. Aguenta violência, corrupção, salário baixo, poluição, sol saariano, fila no banco, fila na loja, fila no posto de saúde, fila no estádio, fila no ponto de ônibus, fila no restaurante. Mas que não entravem seu direito de ir e vir!

Se a livre circulação não for o direito mais importante na visão do brasileiro, parece estar entre os primeiros. Desde sempre, o transporte tem deixado a todos um gosto de quero mais. O insuportável inchaço das megalópoles brasileiras é obra da dificuldade de locomoção. Se fosse mais fácil e rápido deslocar-se, o crescimento urbano teria seguido outro modelo.

Opções históricas equivocadas fizeram que fosse dada absoluta preferência a ônibus e automóveis em detrimento de metrô. A circulação de superfície, entravada, tornou o deslocamento dentro das cidades um inferno. Alguns chegam a gastar quatro horas por dia para chegar ao trabalho e voltar ‒ um despropósito.

O transporte é ponto de tensão, esticado como corda de violino. Qualquer investida contra a precária estabilidade da estrutura de locomoção do brasileiro tende a transformar-se em estopim. No final, pode até derrubar governo, como já aconteceu.

Antes tarde

José Horta Manzano

A primeira estrada de ferro comercial ligando duas cidades foi inaugurada na Inglaterra em 1830. Ligava Liverpool a Manchester.

Estadão, 4 março 2017

Estadão, 4 março 2017

Com perto de 200 anos de atraso, o Brasil começa a se dar conta de que o transporte ferroviário é, de longe, mais interessante e vantajoso que o rodoviário. Antes tarde que nunca.

Força, Brasil!

Quanto ganha um parlamentar suíço?

José Horta Manzano

Você sabia?

Faz semanas que a França vive mergulhada num escândalo político. Cá entre nós, os franceses simplesmente a-do-ram escândalos políticos. Se houver uma pitada de sexo, então, os cidadãos chegarão ao clímax. Que se recorde o caso de DSK (Dominique Strauss-Kahn), aquele figurão francês que, quando diretor do FMI, foi acusado de estuprar uma camareira num hotel chique de Nova York. O homem pegou cadeia, prisão domiciliar com tornozeleira, pagou uma fortuna para escapar a processo por indenização. Para completar, seu casamento foi por água abaixo. O homem ainda perdeu o emprego e disse adeus a qualquer futuro político.

O escândalo atual é de proporções bem mais modestas. Descobriu-se que Monsieur François Fillon, forte candidato às eleições presidenciais de maio próximo, fez mau uso de dinheiro público nos anos em que foi senador. Um jornal satírico dedurou. Naquela época, o hoje candidato empregou esposa e filhos como assessores. Foram pagos com dinheiro público durante anos. A revelação não podia vir em momento pior, quando todos já pressentiam em Monsieur Fillon o próximo presidente da França. Depois das acusações, suas chances desmilinguiram.

Conseil Fédéral (Câmara Federal), Berna, Suíça

Conseil Fédéral (Câmara Federal), Berna, Suíça

Na Suíça, em virtude da proximidade geográfica e linguística, os acontecimentos da França costumam ser acompanhados com atenção. Ficou-se a imaginar se seria possível acontecer algo parecido por aqui. A resposta é simples: não, as regras rigorosas e claras não teriam permitido. Eleitos não podem dar emprego assim, a torto e a direito, a quem bem entendem. Tudo está previsto.

A remuneração anual de um conselheiro nacional (que equivale a um deputado federal brasileiro) compõe-se de 5 itens(*):

1)  26.000 = Salário de base
2)  41.000 = Jetons de presença
3)  33.000 = Gastos com assessores e material
4)  20.000 = Gastos com alimentação e hospedagem
5)   6.300 = Gastos com transporte
   126.300 = Total anual (cerca de 10 mil/mês)

Esse total é uma média. Caso o eleito deixe alguma vez de marcar presença no parlamento, perderá 440 francos por sessão. Os outros itens são fixos. Não há outras regalias. Ninguém tem carro à disposição, muito menos motorista ou guarda-costas. Plano de saúde? Nem pensar. Tampouco existe a noção de «apartamento funcional»: as despesas de hospedagem já estão cobertas pelo item 4.

E se o parlamentar não quiser ter assessor nenhum? Pouco importa. O montante do item 3 será pago de qualquer maneira. Caso o salário de eventuais assessores exceda 33 mil francos anuais, o parlamentar terá de pagar a diferença do próprio bolso.

Pronto, o problema está resolvido. Um escândalo no estilo do que envolve o candidato à presidência da França não pode acontecer na Suíça. As coisas são claras: parlamentares ‒ que são pagos com dinheiro do contribuinte ‒ têm de andar na linha.

Interligne 18c

(*) Em francos suíços. Nos tempos atuais, a diferença entre franco, euro e dólar é tão pequena que não vale a pena entrar nos detalhes. Os montantes altos justificam-se pelo fato de o custo de vida na Suíça ser elevadíssimo.

Controle canino

José Horta Manzano

Você sabia?

Na Suíça, como nos países do norte da Europa, não há cães errantes. Todo cachorro tem dono. E não é só: todos têm de estar identificados por tatuagem ou chip sub-cutâneo e devidamente registrados na prefeitura, com nome e endereço. Para completar, todo proprietário paga uma taxa anual à prefeitura municipal, pelo direito de possuir um cachorro. É conhecido como imposto-cão, sem trocadilhos.

cachorro-35Embora fosse tão mais cômodo, cães não se resignam a fazer suas necessidades numa caixa de areia, como os gatos. Seria prático para o proprietário, mas não é assim. Cachorro tem de ser levado à rua. Regras existem também para passear com o bicho. Na entrada de cada parque, uma tabuleta indica se a entrada do animal é permitida ou não. Caso seja, a placa informa se ele pode andar solto ou se tem de ser preso pela coleirinha. Pelas ruas, estão espalhados distribuidores de sacos plásticos especiais para coletar cocô. Assim que o cão faz suas necessidades, o dono vem com o saco, apanha os dejetos e leva embora pra descartar no lugar apropriado.

Cada cantão tem liberdade para impor regras e fixar tarifas. Aqui estão alguns exemplos tomados ao acaso:

cachorro-34Cantão de Friburgo
Para ter mais de 2 cães, é necessário obter autorização

Cantão de Berna
Proibição de passear na rua com mais de 3 cães ao mesmo tempo

Cantão de Genebra
Taxa anual para o 1° cão: 50 francos (170 reais)
Para o 2° cão: 70 francos (240 reais)
Para o 3° cão: 100 francos (340 reais)

Todos os cantões
Todo futuro proprietário de cão é obrigado a seguir formação teórica e prática. O diploma lhe dará direito a ser dono de cão. Os cursos ‒ pagos, naturalmente ‒ são dados por monitores credenciados cujo título oficial é ‘educador comportamentalista canino’. O curso teórico deve ser completado antes da aquisição do animal. As aulas práticas devem ser tomadas no ano que se segue à chegada do bichinho.

Para dissuadir pessoas de possuírem mais de um animal, numerosos cantões estudam aumentar o valor da taxa anual, sobretudo a partir do segundo cão. A argumentação prende-se ao fato de que o melhor amigo do homem carrega reminiscências do instinto de malta. Ao avistar o que lhe parece ser uma presa ‒ criança pequena, animal menor ‒ um cão solitário não ousa atacar, ao passo que três ou quatro juntos se podem incentivar mutuamente e assumir comportamento bem mais agressivo.

cachorro-36Por enquanto, possuidores de gatos estão livres de cursos e de taxas. No entanto, em certos cantões já se cogita introduzir imposto (pesado) a ser cobrado dos que possuírem gato não-castrado. A motivação é evitar a proliferação de felinos que, na primavera, sobem às árvores e dizimam filhotes de pássaros.

Interligne 18cPasseando de fom-fom
Permite-se a entrada de cães em transporte público ‒ desde que estejam acompanhados pelo dono, naturalmente. Os bichinhos pagam passagem, como os humanos. Para evitar ter de comprar bilhete a cada vez, pode-se tomar assinatura. O documento, tamanho cartão de crédito, traz a foto do animal.

A companhia nacional de estradas de ferro transporta gratuitamente cães de até 30cm de altura, desde que estejam dentro de bolsa ou de jaula. Nesse caso, viajam de graça, como bagagem. É bom pra cachorro.

A força dos passaportes

José Horta Manzano

Você sabia?

Símbolo de passaporte biométrico

Símbolo de passaporte biométrico

Passaporte, palavra tomada emprestada do francês passeport, é o livreto que cidadãos devem levar consigo ao atravessar fronteiras. Na origem, esse documento não se referia a pessoas, mas a mercadorias.

Na Europa do final da Idade Média, a precariedade das estradas e os perigos que as rondavam desencorajavam viagens terrestres. O transporte de bens era feito principalmente por via fluvial ou marítima. Assim, para deixar o lugar de origem e chegar ao destino, toda mercancia tinha de passar por portos ‒ daí o nome do documento.

A intensificação das trocas comerciais deu, aos poderosos e aos que detinham posições estratégicas, a ideia de cobrar pela passagem ou pela estadia de barcos. Bulas, ofícios, cartas de transporte e documentos vários foram surgindo. Entre eles, o passeport, que atestava que a mercadoria estava nos conformes.

Em nossos dias, documentos específicos continuam a ser emitidos para bens que cruzam fronteiras: conhecimento aéreo ou marítimo, fatura comercial, licença de importação ou de exportação. Já o termo passaporte perdeu a conotação comercial e passou a designar o documento que autoriza indivíduos a viajar de um país a outro.

Passaporte 1Em princípio, todos os passaportes são iguais. Na prática, uns são mais iguais que outros. A força do documento de viagem é medida pelo número de países cuja fronteira o titular pode atravessar sem precisar de visto. Quanto maior for o número de países aos quais um passaporte dá acesso sem necessidade de visto, mais «forte» será considerado o documento.

Um portal especializado analisa os passaportes emitidos por 199 países e os classifica pelo número de portas que cada um abre sem precisar pedir licença. Nestes últimos 13 anos, o governo brasileiro tentou aproximação com países olhados com desconfiança pelo resto do mundo. Falo de Irã, Cuba, Coreia do Norte, Guiné Equatorial, Venezuela. Apesar disso, nossa classificação (ainda) não parece ter sido prejudicada.

Classificados por ordem de «força», os passaportes dos EUA e do Reino Unido aparecem em primeiro lugar. Seus titulares podem entrar em 147 países sem pedir visto. Na segunda posição, empatam Alemanha, França e Coreia do Sul, com 145 países. Logo em seguida, em terceiro, aparecem Itália e Suécia, com 144 passes livres.

Passaporte brasileiro 2O Brasil surge em 17° lugar, empatado com Romênia e Mônaco. Cidadãos brasileiros podem visitar 128 países sem necessidade de visto. Os numerosos empates, porém, podem falsear a compreensão. Será mais claro dizer que cidadãos de 41 países são mais livres que nós na hora de viajar.

Mas há pior. Todos os outros componentes do Brics concedem a seus cidadãos passaporte menos poderoso que o nosso. Um russo tem direito de visitar apenas 98 países sem pedir visto. Um sul-africano pode viajar a 84 países; um chinês, a 74; um indiano, a somente 59. É um dos raros quesitos em que ultrapassamos os outros ditos emergentes.

Quem estiver interessado na lista completa deve clicar aqui.

Pra inglês ver

Dad Squarisi (*)

Brasilia 2«Esta não é uma cidade do tamanho do homem.»

Do segundo andar da torre de televisão, o professor da Universidade de Heidelberg olhava a imensidão à frente. Era o ano de 1969. A Asa Norte não passava de barracões esparsos. Os lagos praticamente não existiam. A vida se concentrava na Asa Sul.

Um casal tentava atravessar o Eixo Monumental. Com sacolas e dois filhos pequenos, buscava uma brecha entre os carros. Mas, sem sinalização, as pistas largas pareciam aumentar o percurso de um lado para o outro. A espera prometia ser longa. Sem tirar os olhos da família, o visitante explicou:

— As pessoas são acidente no projeto de Brasília. A cidade não foi feita pra elas. Veja lá a pequenez das criaturas diante da grandiosidade dos monumentos, dos prédios, dos eixos. Nada as socorre. Sem carro, viram reféns do asfalto. Andar a pé? É impossível, difícil ou perigoso. As distâncias são grandes e nada facilita a tarefa de ir e vir.

— Faltam calçadas, faltam bebedouros, faltam banheiros públicos. Falta sombra. Falta transporte coletivo. Imagine o sacrifício que o deslocar-se representa para aquela família. Ou para os idosos. Ou para as pessoas com dificuldade de locomoção. Não há praças nem bancos onde o caminhante possa sentar-se e descansar.

Aeroporto esteiraHoje, passados 46 anos, se o mestre alemão voltasse a Brasília, veria cenário diferente? Na chegada, o aeroporto responderia que não. Recém-inaugurado, obriga o passageiro a andar quilômetros até chegar ao portão de embarque. Cadê esteiras? Cadê trens? Cadê carrinhos que levam e trazem viajantes — tão comuns em Atlanta, Cingapura ou Frankfurt?

Farol 1A cidade continua alheia às dimensões humanas. Comparada com Berlim, Nova York ou Buenos Aires, a diferença fala alto. As urbes convidam pra rua. Adultos e crianças circulam por praças, se deslocam de metrô, ônibus ou bicicletas, encontram praças bem cuidadas com sombra, bancos e grama que convida para o cochilo ou brincadeiras da meninada.

Brasília parece a prima pobre de Dubai e Doha. Exibe arquitetura e urbanismo espetaculares. O turista diz oh!, mas não volta. Nós, que moramos aqui, queremos mais que o museu ao ar livre. Queremos uma cidade do nosso tamanho. Em 55 anos, o GDF, sozinho, não deu conta do desafio. Que tal uma ajuda? A sociedade manda. O governo obedece.

(*) Dad Squarisi, formada pela UnB, é escritora. Tem especialização em linguística e mestrado em teoria da literatura. Edita o Blog da Dad.

A infraestrutura

José Horta Manzano

«Carregado com 37 toneladas de soja, o sete eixos de placas HKE 0878, dirigido por Sonildo Alves de Souza, de 40 anos, saiu da Fazenda São Luis, em Ipiranga do Norte, no Mato Grosso, na sexta-feira, dia 8. O motorista atravessou quase 2 mil quilômetros, numa viagem de quatro dias, até chegar ao Porto de Santos, litoral de São Paulo, no começo da noite de segunda-feira. Mas chegar é uma coisa; entregar a encomenda, é outra. Sonildo teve de esperar 31 horas na fila de caminhões para descarregar no terminal de granéis da T-Grão, na Avenida Silo do Porto de Santos.

No final da tarde de terça-feira, 20 horas depois da chegada à Baixada Santista, o cargueiro servia de sombra para a rede do motorista, estacionado perto da Praça Guilherme Aralhe, onde fica a empresa T-Grão Cargo – Terminal de Granéis, endereço final da soja do cerrado. “Antes da meia-noite não descarrega”, previa Sonildo, atirado na rede, já conformado com a longa espera na fila dos caminhões.»

Esses são os dois primeiros parágrafos do artigo de autoria de Pablo Pereira, publicado pelo Estadão online de 17 de março. Para quem se interessar em continuar a leitura, fica aqui o endereço.

Caminhão 2

.:oOo:.

Faz alguns anos que se fala nas vantagens que traria a implantação de um trem-bala no trecho Campinas-São Paulo-Rio de Janeiro. Pode até ser. Por meu lado, acredito que os trinta ou quarenta bilhões que teremos de desembolsar para essa obra faraônica seriam bem mais úteis se empregados para ressuscitar nossas antigas ferrovias.

Se a Europa pode dar-se ao luxo de calcar sua logística majoritariamente em transporte ferroviário, por que não poderíamos nós? Trem é poderoso, forte, seguro, não poluente, confiável. Uma só composição pode transportar carga equivalente à de dezenas de caminhões. Dos grandes. Trem não tem medo de chuva, barro, tempestade, vento.

Se nem os Estados Unidos, sempre na ponta do progresso tecnológico, abandonaram suas ferrovias, por que devemos nós banir as nossas?Caminhão 1

Segundo a canadense Michelle Lalande-Dery, autora do livro La suite des idées (Les Editions Lucange, Québec, Canadá), a via férrea apresenta vantagens consideráveis. Algumas estão elencadas abaixo:

A ferrovia é o meio de transporte ecológico do futuro, movido a energia limpa.

O transporte de frete por trem consome 1/3 da energia necessária para transportar o mesmo peso por estrada.

Um trem pode transportar uma tonelada de mercadoria por uma distância de 169km com um litro de combustível.

No caso de locomotivas movidas a diesel, o reservatório tem capacidade para 15’000 litros. A maior parte dos trens pode percorrer mais de 1600km sem precisar reabastecer.Caminhão 3

Numa distância de 1 km, um caminhão consome 13 vezes mais energia que um trem para transportar uma tonelada de frete.

Uma via férrea de um único par de trilhos equivale a uma via expressa de 14 pistas paralelas.

Um comboio de 200 vagões transporta tanto quanto 400 carretas rodoviárias.

Acrescentar um único trem de frete à rede equivale a retirar da circulação até 280 caminhões.

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Precisa mais?

O trem-bala

José Horta Manzano

Uma primeira licitação está sendo preparada para a construção de um trem-bala ligando três grandes núcleos urbanos brasileiros: São Paulo, Campinas e o Rio de Janeiro. O valor estimado? Uma bagatela: 35 bilhões. Estimativa inicial, natualmente, sujeita a dobrar ou triplicar nos próximos anos. Mas isso é detalhe. O que são 50 ou 100 bilhões para um país rico e sem problemas como o nosso?

Primeira consideração:
São Paulo, Campinas e o Rio de Janeiro são cidades servidas por aeroportos de primeira linha. Uma ponte aérea funciona há mais de 50 anos entre o Rio e São Paulo, com partidas a cada 10 minutos. Quem tem pressa chega logo.

Train 2Segunda consideração:
Os mais de quarenta mil mortos (40’000!) em acidentes rodoviários que o Brasil registra a cada ano revelam uma desgraça nacional, um descalabro. Assistimos, indiferentes, a um genocídio continuado. Uma diminuição no volume de tráfego rodoviário seria mais que bem-vinda.

Terceira consideração:
Falta visão aos políticos brasileiros. Simplesmente porque são gente despreparada para as funções que pretendem exercer. A mentalidade que trouxe os primeiros povoadores europeus da terra tupiniquim continua valendo entre eles: après moi, le déluge. Depois de mim, pode vir até o dilúvio, porque estou aqui apenas para passar bem e ganhar dinheiro fácil. Se a coisa ficar preta, me mando pra Miami. Tchau e bença.

Quarta consideração:
Desde que se implantaram no Brasil nos anos 50, os fabricantes de automóveis, além de montar carros, montaram um grupo de pressão ― em bom português, um lobby ― destinado a abortar todo plano de expansão da rede ferroviária. As pressões foram tão fortes que desde então o governo central deixou até de investir na manutenção da malha existente. O resultado conhecemos todos: os caminhos de ferro do Brasil foram sucateados.

Conclusão:
Mesmo sem levar em consideração os inevitáveis «ajustes» de última hora, 35 bilhões de reais já é muita coisa. Melhor seria se o governo central investisse essa enxurrada de dinheiro na reabilitaçãTrain 3o do transporte ferroviário.

Na Europa, tirando algum caso muito especial e localizado, o transporte público intermunicipal se faz por estrada de ferro. Os trens são frequentes, limpos, bem cuidados, respeitam o horário, viajam a velocidades de cruzeiro entre 100 e 140km/h. Há sistemas de assinatura para viajantes frequentes: paga-se por mês ou por ano, com bom desconto. Tanto se pode escolher assinar por um determinado percurso ou pela rede nacional.

Aviões não se arriscam a levantar voo ou a pousar sob certas condições meteorológicas. Automóveis e ônibus não conseguem trafegar em pistas alagadas. Os trens são mais confiáveis. Chuva, vento, nevoeiro, frio, calor, neve, gelo ― nada impede que cumpram o prometido. O trem leva seus passageiros do centro de uma cidade até o coração de outra. Confortável e silenciosamente e, o que é ainda mais importante: sem poluir.

No Brasil, o material ferroviário foi liquidado, mas sobrou o traçado das linhas. Pode não parecer, mas a existência dessas rotas já é um grande passo: elimina ― ou diminui drasticamente ― o gasto com expropriações.

Por que não reabilitar a linha Campinas-SP-Rio, já existente? Que se refaça o traçado de certas curvas para permitir velocidade mais elevada. Que se reinstalem os dormentes. Que se invista em material, que se reabram as antigas estações, que se construam novas. Tudo isso custará infinitamente menos que um trem-bala. E ainda sobrará muito pano para mangas. Se as malversações permitirem, vai dar para reabilitar toda a rede ferroviária do Sudeste brasileiro.

Conosco ninguém podosco.