A meta

José Horta Manzano

«Não vamos fixar meta. Mas, quando atingirmos a meta, vamos dobrá-la.»

Meus distintos leitores hão de se lembrar da frase pronunciada por doutora Dilma. A presidente emérita foi pródiga em ditos tragicômicos. A saudação à mandioca e a exaltação da mulher sapiens também têm lugar garantido no folclore político nacional.

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Num país como o nosso, onde público e privado se entrelaçam, onde Estado e governo são encarnados por uma única pessoa, os interesses do governo (de curto prazo) e do Estado (de longo alcance) se confundem. Dessa mistura entre o passageiro e o duradouro, nascem imbróglios. A admissão da Venezuela no Mercosul é um deles ‒ um problema cabeludo. O distanciamento comercial entre o Brasil e os países economicamente poderosos é outro nó difícil de desatar.

Em nosso país, cada governo vive e age como se, depois dele, o mundo fosse acabar. O interesse do Estado é abandonado em prol da sobrevivência política dos inquilinos temporários do andar de cima. Nem vale a pena fixar metas ou arquitetar planos, que serão desmantelados pelo governo seguinte.

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Trinta anos atrás, o universo esportivo da Grã-Bretanha andava ao deus-dará. O fraco desempenho nacional desdourava a imagem do país. O vexame culminou com a classificação britânica nos JOs de 1996, em Atlanta. Naquela edição, eles terminaram em 36° lugar(!), com quinze medalhas, das quais apenas uma de ouro. Países como a Argélia, a Nigéria, a Turquia, a Etiópia e até o Brasil passaram à frente.

Mister John Major, então primeiro-ministro do reino, entendeu que algo precisava ser feito. Os resultados olímpicos tinham de voltar a corresponder à imagem gravada no inconsciente coletivo do mundo: a de uma Inglaterra poderosa. Mas como proceder? O caminho era um só: investir. Mas tirar dinheiro de onde? Alguma nova fonte tinha de ser criada sem aumentar impostos.

JO 4A solução foi inventar uma nova loteria nacional. Com bom trabalho de marketing, o novo jogo logo caiu no gosto popular. Grande parte dos ganhos foi, desde então, dedicada a apoiar esportistas. Mas, atenção: a intenção era aumentar a colheita de medalhas nos Jogos Olímpicos. Portanto, mais valia investir em esportes em que a concorrência é menor.

Assim foi feito. O orçamento tradicionalmente reservado para esportes muito concorridos como o futebol, o vôlei e o basquete foi diminuído. Em compensação, esportes olímpicos menos praticados receberam uma injeção de recursos. Só para dar uma ideia de como a loteria ajudou, basta mencionar que, em 1996, o financiamento público para os esportes era de 5 milhões de libras por ano. Vinte anos mais tarde, nos quatro anos que antecederam os JOs do Rio, a quantia subiu para 274 milhões de libras mais 73 milhões para os paraolímpicos.

Medalha não cai do céu por obra e graça de São Benedito. Tem trabalho e investimento por detrás. Mas compensa. Para espanto geral, o Reino Unido deverá terminar hoje classificado em segundo lugar. Reparem que as medalhas não vêm de esportes ultrapopulares e concorridos. Modalidades como atletismo, ginástica artística, remo, canoagem, hipismo, saltos ornamentais, triatlo, vela sobressaem.

Bandeira UK 2E isso tudo por quê? Porque tiveram a sensatez de entender que os interesses maiores do Estado britânico primam sobre os interesses passageiros de cada governo. John Major, o criador da loteria, deixou o cargo em 1997, um ano depois de Atlanta. De lá para cá, a casa n° 10 de Downing Street já foi ocupada por outros quatro primeiros-ministros. Dois deles eram trabalhistas e os outros dois, conservadores.

Ajuizados, todos entenderam que a promoção do esporte não era política de governo específico visando a perpetuar-se no poder. Não passou pela cabeça de ninguém suspender o programa. O resultado está aí: o Reino Unido transformou-se em potência olímpica capaz de peitar uma China de bilhão e meio de habitantes.

Nota:
Não encontrei notícia de casos de corrupção no movimento olímpico britânico. Salvo melhor juízo.

Pra inglês ver

Dad Squarisi (*)

Brasilia 2«Esta não é uma cidade do tamanho do homem.»

Do segundo andar da torre de televisão, o professor da Universidade de Heidelberg olhava a imensidão à frente. Era o ano de 1969. A Asa Norte não passava de barracões esparsos. Os lagos praticamente não existiam. A vida se concentrava na Asa Sul.

Um casal tentava atravessar o Eixo Monumental. Com sacolas e dois filhos pequenos, buscava uma brecha entre os carros. Mas, sem sinalização, as pistas largas pareciam aumentar o percurso de um lado para o outro. A espera prometia ser longa. Sem tirar os olhos da família, o visitante explicou:

— As pessoas são acidente no projeto de Brasília. A cidade não foi feita pra elas. Veja lá a pequenez das criaturas diante da grandiosidade dos monumentos, dos prédios, dos eixos. Nada as socorre. Sem carro, viram reféns do asfalto. Andar a pé? É impossível, difícil ou perigoso. As distâncias são grandes e nada facilita a tarefa de ir e vir.

— Faltam calçadas, faltam bebedouros, faltam banheiros públicos. Falta sombra. Falta transporte coletivo. Imagine o sacrifício que o deslocar-se representa para aquela família. Ou para os idosos. Ou para as pessoas com dificuldade de locomoção. Não há praças nem bancos onde o caminhante possa sentar-se e descansar.

Aeroporto esteiraHoje, passados 46 anos, se o mestre alemão voltasse a Brasília, veria cenário diferente? Na chegada, o aeroporto responderia que não. Recém-inaugurado, obriga o passageiro a andar quilômetros até chegar ao portão de embarque. Cadê esteiras? Cadê trens? Cadê carrinhos que levam e trazem viajantes — tão comuns em Atlanta, Cingapura ou Frankfurt?

Farol 1A cidade continua alheia às dimensões humanas. Comparada com Berlim, Nova York ou Buenos Aires, a diferença fala alto. As urbes convidam pra rua. Adultos e crianças circulam por praças, se deslocam de metrô, ônibus ou bicicletas, encontram praças bem cuidadas com sombra, bancos e grama que convida para o cochilo ou brincadeiras da meninada.

Brasília parece a prima pobre de Dubai e Doha. Exibe arquitetura e urbanismo espetaculares. O turista diz oh!, mas não volta. Nós, que moramos aqui, queremos mais que o museu ao ar livre. Queremos uma cidade do nosso tamanho. Em 55 anos, o GDF, sozinho, não deu conta do desafio. Que tal uma ajuda? A sociedade manda. O governo obedece.

(*) Dad Squarisi, formada pela UnB, é escritora. Tem especialização em linguística e mestrado em teoria da literatura. Edita o Blog da Dad.

Novo aeroporto

José Horta Manzano

Como é bom ser grande empresário num país de gente apática! Nossa falta de noção de pertencimento a uma comunidade faz que cada um de nós reaja com um simples dar de ombros a qualquer notícia, seja ela boa ou má.

O máximo que se vê é algum protestozinho mole aqui ou ali ― alguma manifestação que acaba se desmanchando em vandalismo. De estudar, que é bom, não gostamos. De aprender, que é bom, não gostamos. De nos esforçar, que é bom, não gostamos. De dar o melhor de nós mesmos, que é bom, não gostamos. Passamos a vida à espera de que alguém faça alguma coisa. Costumamos ter a nítida impressão de que o problema não é conosco.

by Carlos Alberto da Costa Amorim, desenhista carioca

by Carlos Alberto da Costa Amorim, desenhista carioca

Alguns poucos se apercebem dessa generalizada tendência ao descaso, ao «tô-nem-aí». Para desgraça nossa, nem sempre são os mais bem-intencionados. Vai daí, nossas portas estão abertas a aventureiros, predadores, espertalhões, inescrupolosos, aproveitadores. A conjunção deletéria do descaso da população com o oportunismo de uma meia dúzia trava o país. E perpetua o insuportável contraste entre a riqueza indecente de uns contra a miséria negra de outros.

Em seu blogue alojado no Estadão, Marina Gazzoni nos contava, semana passada, que está prevista a construção de novo aeroporto (mais um!) para servir a cidade de São Paulo. O projeto foi apresentado por um consórcio de grandes empreiteiras. A certeza de que seja aprovado sem reticências é tão grande, que as construtoras já compraram até o terreno. Afinal, convencer autoridades públicas é especialidade de grandes empresários…

Reinventando o avião by Glen Baxter, desenhista inglês

Reinventando o avião
by Glen Baxter, desenhista inglês

O adjetivo absurdo, de tão usado, já gastou. Dizer que a ideia é absurda soa banal. Contraditória? Incoerente? Insensata? Disparatada? Que cada qual escolha o termo que melhor lhe convier. Estamos diante de uma estupidez sem nome.

O aeroporto de Guarulhos, que há 30 anos serve a capital do Estado, viu passar 32 milhões de passageiros em 2012. No mesmo ano, o movimento de viajantes registrado nos dez aeroportos mais movimentados do planeta foi o seguinte:

    Dubai       = 58 milhões
    Djacarta    = 58 milhões
    Dallas      = 59 milhões
    Paris       = 62 milhões
    Los Angeles = 64 milhões
    Chicago     = 67 milhões
    Tóquio      = 68 milhões
    Londres     = 70 milhões
    Pequim      = 82 milhões
    Atlanta     = 95 milhões (!)

Guarulhos não aparece nem entre os 30 aeroportos mais movimentados do mundo. Como qualquer um pode deduzir, se outros conseguem acolher o triplo dos viajantes atendidos em Cumbica, por que, raios, não seríamos nós capazes de fazer o mesmo? Há maneiras mais práticas, mais baratas, mais eficazes e mais lógicas de melhorar o desempenho da estrutura existente.

Foi um erro ter construído o aeroporto onde se encontra? Muitos dizem que sim. Mas não tem mais jeito: feito está, feito ficará. O que não convém é repetir a asneira.

Visita curta ― saguão de aeroporto desnecessário by Ross Thomson, desenhista inglês

Visita curta ― saguão de aeroporto desnecessário
by Ross Thomson, desenhista inglês

Caieiras, o município «escolhido» pelos empreiteiros, é localidade encarapitada na Serra da Mantiqueira, a quase 800m de altitude, num dos raros pulmões verdes que ainda sobram à roda de São Paulo. Para coroar o desatino, aquela serra é considerada zona de mananciais. Uma parte do abastecimento de água da megalópole depende da preservação e dos bons cuidados que se dediquem à região. E tem mais: como localidade serrana, Caieiras é tão sujeita a nevoeiros como Guarulhos.

Antes de pensar em novo aeroporto, ainda há muito que fazer no velho. Ligação ferroviária rápida, aumento da capacidade dos estacionamentos, construção de novos terminais, desapropriação de terrenos circunvizinhos, melhora na logística de movimento de carga, aprimoramento da formação de pessoal, reforço da segurança. Tudo isso é mais lógico e sai mais barato do que construir mais uma estação aérea.

Não tem cabimento termos estádios padrão Fifa e continuarmos com aeroportos padrão Uagadugu.