Antes tarde

José Horta Manzano

A primeira estrada de ferro comercial ligando duas cidades foi inaugurada na Inglaterra em 1830. Ligava Liverpool a Manchester.

Estadão, 4 março 2017

Estadão, 4 março 2017

Com perto de 200 anos de atraso, o Brasil começa a se dar conta de que o transporte ferroviário é, de longe, mais interessante e vantajoso que o rodoviário. Antes tarde que nunca.

Força, Brasil!

Ferrovia bioceânica

Train 4José Horta Manzano

Nossos manuais de História ensinam que, em 1822, o Brasil se liberou do «jugo» do rei português D. João VI e o substituiu pela dominação do filho, o também português D. Pedro I.

Fomos todos ensinados a ver aí um marco divisório a assinalar a transição de um Brasil dependente a um Brasil novo, independente, dono de seu destino. Despachados os «opressores», tudo o que andava entravado havia enfim de prosperar.

Não sei se os poucos letrados da então Lusitânia tropical encararam o momento como linha de largada para progresso e desenvolvimento. Gostaria de imaginar que sim, mas tenho dúvidas. Posto a andar com as próprias pernas, o Brasil trilhou um caminho de progresso pra lá de lento. Enquanto outras antigas colônias americanas foram capazes de entender que o futuro exigia mangas arregaçadas e trabalho, nossa elite continuou adepta do ócio, amparada pelo cômodo sistema escravagista.

DiligenciaNos mesmos anos 1820 que viram a ascensão de Dom Pedro I, os brasileiros continuavam sacolejando em carro de boi enquanto os cidadãos das antigas colônias britânicas da América do Norte já inauguravam suas primeiras estradas de ferro. É que eles haviam entendido que a coesão nacional e o avanço têm de se assentar em rapidez e facilidade de comunicação ‒ noções que só chegaram a nosso país muitas décadas depois.

Depois de mil peripécias e muito trabalho, a estrada de ferro transcontinental norte-americana foi inaugurada em 1869. A distância de quase cinco mil quilômetros entre a costa Atlântica e o Pacífico, que se percorria em um mês em diligência, passou a ser coberta em uma semana. Ainda hoje, passado século e meio, essa espinha dorsal contribui para a integração daquela região.

As primeiras ferrovias dignas desse nome só foram inauguradas no Brasil nos anos 1860, quando a América do Norte já estava coalhada de linhas férreas. Foi preciso esperar até 1877 para ver o Rio de Janeiro, então capital do país, conectado à cidade de São Paulo.

Estes últimos tempos, está sendo ressuscitado velho projeto de ligação transcontinental, por estrada de ferro, na América do Sul. A intenção é unir a costa atlântica brasileira ao Pacífico, atravessando o Peru. A China, no intuito de encurtar o percurso de suas trocas comerciais com nossa região, está muito interessada em bancar a construção da que agora leva o nome de Ferrovia Bioceânica.

Crédito infografia: Folha de São Paulo

Crédito infografia: Folha de São Paulo

Dada a precariedade de nossa malha ferroviária, o trabalho será imenso. Pelos cálculos elaborados por um consórcio chinês, a estrada levará nove anos para ser construída. Começará em Goiás, atual ponto final das estradas de ferro brasileiras. Daí, cruzará o Mato Grosso, Rondônia, o Acre e ‒ trecho mais problemático ‒ os Andes peruanos. Cinco mil quilômetros deverão ser implantados, o que não é coisa pouca.

Quem conhece nosso país ‒ com sua instabilidade crônica, suas contradições, seus vaivéns ‒ sabe que nove anos é prazo tipo Papai Noel: só acredita quem quiser. Nossa Ferrovia Norte-Sul, um percurso bem mais modesto cuja construção começou trinta anos atrás, ainda está longe de ser terminada.

Se ‒ e insisto no se ‒ a construção dessa ‘bioceânica’ for realmente contratada, dificilmente o distinto leitor verá a estrada concluída.

Meia hora de atraso

José Horta Manzano

Até fins do século XIX, cada vilarejo vivia à hora local. O relógio da matriz ritmava o tempo da população. Mas, sacumé, ninguém segura o progresso. Em matéria de hora, a multiplicação de estradas de ferro marcou o fim da informalidade. A exatidão do horário dos trens depende da uniformização da hora.

Só para dar uma ordem de grandeza do problema, observe-se que, num país de dimensões relativamente modestas como a França, a hora local podia variar até 40 minutos entre localidades situadas no extremo oeste e no extremo leste do território. A medição padronizada do tempo se impunha.

Hora local – vigente até fins do séc. XIX

Hora local – vigente até fins do séc. XIX

O Império Britânico era a potência dominante à época. Por feliz coincidência, o meridiano que passa sobre Londres, se prolongado para dividir o globo em duas metades, atravessa o Oceano Pacífico justamente numa região despovoada, entre Ásia e América. Assenta como luva para se tornar linha de referência.

Assim ficou combinado: o meridiano de Londres – dito GMT ou «de Greenwich» em referência ao observatório astronômico local – foi adotado como ponto de partida para a divisão virtual do globo em 24 fusos de mesmo tamanho, um para cada hora do dia.

A maior parte dos países contenta-se de um único fuso horário para todo o território, seja por razões práticas, seja porque a superfície cabe inteira num gomo só. Já outros se estendem por dois ou mais fusos. A Rússia, com onze fusos, bate todos os recordes.

Linha internacional da data

Linha internacional da data

Quase todos os países se conformaram em adotar horas inteiras: GMT+1, GMT+5, GMT-3, etc. Fica mais cômodo. Mas é difícil pôr todo o mundo de acordo. Há um clube fechado de países que, mais meticulosos, optaram por hora quebrada: GMT+9½, GMT-5½. Há até um caso excepcional: o Nepal adotou o fuso GMT+5h45, caso único.

ChavezUm belo dia, a Venezuela de Chávez decidiu mudar de fuso horário. A razão invocada foi a adequação da hora oficial à hora solar. Poucos acreditaram. Observadores atribuem a reviravolta à síndrome do “falem mal, mas falem de mim”, atitude típica de mandatários autocráticos. Dia 9 dez° 2007, os relógios de todo o país foram atrasados em meia hora. Vivem agora num fuso sui-generis: GMT-4½.

Ultimamente, a Coreia do Norte – país mais fechado do planeta – considerou que era chegada a hora de apagar o último vestígio da colonização japonesa, encerrada faz exatos 70 anos. Dia 15 ago 2015, todos os relógios daquele triste pedaço de mundo foram atrasados em meia hora. Dando adeus à hora de Tóquio, os coreanos do norte vivem agora no original fuso GMT+8½.

Para o observador atento, é sintomático que dois países governados de modo truculento tenham atrasado os relógios. Vai além de simples coincidência. É marca simbólica de um atraso não de meia hora, mas de um século.

Efeito colateral

José Horta Manzano

Um dos trunfos da Suíça é a atratividade turística. E não é de hoje: este é considerado o primeiro país a ter hospedado turistas regulares.

DiligenciaAté 150 anos atrás, viajar era muito complicado. Por mais dinheiro que se tivesse, viajava-se em desconfortáveis carroças puxadas por cavalos. Estradas eram pedregosas, pontes eram precárias e estalagens de beira de estrada, duvidosas.

A Revolução Industrial, que desabrochou no Reino Unido duzentos anos atrás, teve duas consequências que afetaram diretamente o deslocamento das gentes. Por um lado, a invenção da máquina a vapor permitiu a implantação de estradas de ferro, que facilitaram as viagens. Por outro, famílias burguesas subitamente enriquecidas passaram a ansiar por temporadas longe das brumas britânicas.

Para essa gente enricada, a Suíça era excelente opção. Não temos aqui o sol nem o calor da Itália ou do sul da França. Em compensação, para quem vem da Inglaterra, a distância é menor e a viagem, mais rápida. Como na orla mediterrânea, aqui também os britânicos escapam à umidade, à chuva e ao vento – fenômenos constantes em suas ilhas.

Suisse 3Naqueles tempos, eles não vinham para alguns dias. Quando viajavam, traziam família, armas e bagagens. Vinham para temporada de alguns meses. Montreux era ponto turístico apreciado, assim como toda a orla do Lago Léman.

Turismo 3Mas o mundo gira e as coisas mudam. Nas terras da rainha Elisabeth, a sociedade se transformou um bocado. A Suíça já não é o destino principal de ingleses e escoceses. Com o passar das décadas, outros visitantes foram substituindo os ingleses ricos.

Antes da popularização dos voos fretados (em brasileiro: charter flights), turistas da Europa do Norte eram fregueses habituais. Hoje em dia, a Tailândia e a República Dominicana, accessíveis em poucas horas de viagem, nos fazem concorrência. E os preços são até inferiores.

Ricos árabes dos Emirados continuam a visitar estas montanhas. Vêm nos meses de verão para escapar da fornalha em que se transformam suas terras desérticas. Russos e chineses endinheirados também apreciam esta região.

Mas, no fundo, bom mesmo é turista brasileiro rico. São gente animada, vêm com a família inteira, ficam semanas, gastam muito, dão gorjetas de nababo, compram tudo o que lhes passa pela frente. São clientes ideais para as butiques de luxo, bem-vindos onde quer que apareçam. Qual é o comerciante que não abre os braços para freguês abonado?

Suisse 2Mas… tudo o que é bom acaba. Juízes malvados estão mandando nossos amados visitantes para a cadeia, pode? É muito injusto. O comércio helvético já está começando a se ressentir da falta desses preciosos turistas.

Já ouvi dizer que associações comerciais helvéticas estão preparando um protesto oficial a ser encaminhado a quem de direito, no Brasil. Rogam às autoridades brasileiras que sejam clementes. Imploram a juízes que ponham a mão na consciência e não permitam que a ausência prolongada desses figurões – verdadeiros benfeitores do comércio suíço – provoque uma crise no país alpino.

Como veem meus distintos leitores, a alegria de uns pode ser a tristeza de outros.