Varig

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Alitalia defuncta est

José Horta Manzano

Em 14 de outubro, o último voo da companhia Alitalia levou 177 passageiros da Sardenha a Roma. Se digo “último voo”, é porque foi o último mesmo. A companhia deixou de existir, entregou o balanço, baixou a porta da garagem e enfiou as chaves por baixo.

Até certo porto, a história faz lembrar o drama vivido pela Varig três décadas atrás. Quem não é do ramo chega a se perguntar como é possível uma empresa desse porte ir à falência. Acredito que a resposta seja sempre a mesma: erros de estratégia e de gestão.

Alguns dirão que, no caso da Varig, a crise do petróleo dos anos 1970-1980 representou papel importante. Sem dúvida. Mas a crise não atingiu só a empresa brasileira. Ao redor do mundo, dezenas de outras companhias sofreram o mesmo impacto. No entanto, nem todas foram a nocaute.

O mesmo se pode dizer agora da Alitalia. A catastrófica situação criada pela pandemia de covid atravancou a vida da empresa. Mas, de novo: a pandemia não veio só para a firma italiana, mas para todas as outras. Muitas já estão retornando a uma situação próxima do normal. A Alitalia caiu antes.

Faz uma década, quando as aéreas se deram conta de que, quanto mais fortes fossem, melhor resistiriam aos ventos contrários, a Alitalia desdenhou da perspectiva de uma fusão com a Air France. Não quis arriscar ver sua “italianidade” se dissolver num casamento arranjado. Diante disso, a Air France juntou os trapos com a KLM e deixou a Alitalia falando sozinha.

O resultado foi essa catástrofe. Não adiantou o Estado italiano injetar um bilhão e 300 mil euros na empresa – quantia considerada ilegal pelas regras da União Europeia. O fim do filme está aí: a sociedade Air France/KLM vai bem, ao que tudo indica. Quanto à Alitalia, não resistiu.

Mas que não seja por isso. No dia seguinte, nova empresa surgiu do nada para tomar o lugar da falecida companhia nacional. Chama-se Ita – reparem só na originalidade. O nome completo é Ita Airways. Começa modestamente. Só vai utilizar uma parte dos aparelhos da empresa que deixou de existir. Vamos ver se, sozinha, consegue resistir contra a concorrência das grandes empresas de baixo custo (em português: low cost companies), como RyanAir e EasyJet, já bem implantadas no continente.

Tanti auguri!

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Estrela brasileira no céu azul

Carlos Brickmann (*)

Sim, já houve época em que Varig, Panair, Vasp, Transbrasil e TAM eram embaixadoras do Brasil no Exterior. Respeitadas internacionalmente, era em seus escritórios que os brasileiros no Exterior liam jornal e tomavam cafezinho; eram seus pilotos que traziam remédios do Exterior, sem frete.

Hoje, que o governo federal se orgulha de ter transformado o Brasil em pária entre as nações, podemos voar livremente, ou quase livremente, para oito países: México, República Centro-Africana, Nauru, Tonga, Costa Rica, Afeganistão e Albânia. Senhores passageiros, sejam bem-vindos a seus destinos de comércio e de turismo e tenham uma boa viagem pela Bolsonair!

Temos oito destinos dos quais dois valem a pena. E 217 países restringem a entrada de passageiros vindos do Brasil. Nada ideológico: Europa Unida, Estados Unidos, Rússia, China, Cuba, Argentina, Chile, Canadá, Inglaterra, Israel, Irã, Turquia impõem sérias restrições aos viajantes provenientes de nosso país tropical.

Este colunista passou por diversas fases em voos internacionais: a fase Pelé, a fase samba-mulher-futebol, a fase da ditadura militar, a fase Amazônia, e até, surpreendentemente, uma fase Jorge Amado, em que a Europa intelectual discutia a opção menos partidarizada de seus romances.

A fase atual – “bote esse cara na quarentena e cobre adiantado” – me era desconhecida. O Brasil era pobre, mas o brasileiro era bem recebido. Hoje o brasileiro, vetor de vírus, é mal recebido. E o Brasil continua pobre.

(*) Carlos Brickmann é jornalista, consultor de comunicação e colunista.

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Nas asas da Panair

José Horta Manzano

Estava revendo velhas fotografias da Seleção Brasileira de Futebol, que foi à Suécia em 1958 e trouxe a Taça do Mundo – um frisson, por ser a primeira vez.

1958: a Seleção vitoriosa de volta da Suécia

Reparei que, na volta, a delegação desembarcou de um avião da Panair do Brasil. Imaginei que tivessem viajado com aquela companhia somente no último trecho. É engano, como veremos a seguir.

Para os mais jovens, pode parecer natural que as aéreas brasileiras só pousem em meia dúzia de destinos da Europa e dos EUA. Pois saibam que, no passado, não era assim. A Panair do Brasil primeiro, seguida pela Varig e até pela Vasp, Transbrasil e Cruzeiro, eram ambiciosas.

Já nos anos 1940, a Panair mantinha voos regulares não só para os EUA e os tradicionais aeroportos europeus (Portugal, Espanha, Reino Unido, Alemanha, Suíça, Itália), como também para o Líbano, o Egito e a Turquia. No final dos anos 1960, a Varig abriu a rota Brasil-Japão, uma façanha.

De lá pra cá, a coisa só fez decair. Uma a uma, as empresas tradicionais foram desaparecendo. Os sucessivos governos não se deram conta de que uma companhia aérea é excelente cartão de visitas. Passa a ideia de país civilizado, poderoso, independente.

Não me considero estatizante. No entanto, nos momentos de crise, acho que é obrigação do Estado abrir o cofre para salvar as joias da coroa. Não conheço a história de cada uma delas, mas tenho a impressão de que, quando precisaram, as empresas aéreas brasileiras não receberam a ajuda que lhes fazia falta.

O resultado é que um país do tamanho do nosso tornou-se anão no campo das empresas aéreas. Os número de destinos internacionais servidos hoje pelas três ou quatro empresas brasileiras não rivaliza com a situação de 60 anos atrás. Isso é nada quando comparado ao mapa de rotas das grandes empresas mundiais.

Estas últimas semanas, até vacinas importadas foram transportadas por aviões de companhias estrangeiras. Ninguém prestou muita atenção. Quanto a mim, fiquei constrangido.

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O turista estrangeiro e o custo Brasil

José Horta Manzano

Em meados do século passado, era habitual que cada país contasse com (pelo menos) uma companhia aérea nacional. Era um dos componentes do orgulho e do sentimento de autossuficiência da nação. Todo país importante ‒ e até algum menor ‒ contava com «sua» empresa aérea. Se não fosse o único proprietário, o Estado era acionista majoritário.

O sistema vigorou até pelos anos 1980. Varig, Swissair, Pluna, Air France, PanAm, Iberia, Alitalia se encaixavam no modelo. Até a Bolívia tinha seu Lloyd Aereo. Estado que não possuísse empresa aérea nacional era olhado com comiseração.

Pelas voltas que o mundo dá, os últimos trinta anos trouxeram grandes turbulências. Varig, Pluna, Lloyd Aereo Boliviano sumiram do mapa. Swissair, quem diria, fez falência e foi engolida pela LuftHansa. A Alitalia, no miserê há anos, funciona sob perfusão. A Air France e a holandesa KLM, para não entrar em colapso, tiveram de se unir em casamento forçado. A PanAm, que chegou a ser uma das maiores do mundo, simplesmente fechou portas e escotilhas. Em matéria de companhia aérea, o conceito de «orgulho nacional» se esvaziou. Hoje vale quem pode, não necessariamente quem quer.

Está em tramitação no Congresso do Brasil um projeto de lei para permitir a abertura irrestrita do setor aéreo ao capital privado ‒ dispositivo considerado pecado mortal até um passado recente. Se aprovado, será passo na boa direção. Toda medida que possa trazer benefício ao usuário será sempre bem-vinda, pouco importando quem sejam os investidores da empresa. Por evidente, nenhum investidor vai botar seu dinheiro em saco sem fundo. De tabela, o risco de corrupção será menor.

Em entrevista concedida estes dias, o presidente da Embratur se pronuncia a favor da medida. Até aí, estamos de acordo. Dado que o Brasil se encontra distante dos centros geradores de turistas, os aeroportos são o principal portão de entrada. A nova lei tende a atrair companhias de baixo custo, fato que será apreciado tanto por turistas que chegam quanto por brasileiros que saem.

A certa altura, o entrevistado diz achar que o maior entrave à vinda de turistas estrangeiros é o «custo Brasil». Ignoro o sentido que ele empresta a essa expressão. Se ele se refere ao nível de preços de transporte, alojamento e alimentação, incorre em equívoco. Paris e Londres, apesar de figurar entre as cidades mais caras, encabeçam a lista das mais visitadas. Esse fato tende a demonstrar que o custo (monetário) não é empecilho.

by José Miguel Pereira de Sampaio (1927-2016), desenhista gaúcho
Charge publicada em 1949 na Revista do Globo
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Para quem vê o Brasil de longe, como este blogueiro, salta aos olhos que a criminalidade ‒ também conhecida como violência ‒ é a primeiríssima barreira. De pouco adianta mostrar fotos de praias paradisíacas quando, no instante seguinte, o candidato a turista lê na mídia que um arrastão acaba de depenar banhistas em Copacabana. Ou que um grupo que fazia trilha foi violentado. Ou que um estrangeiro desavisado, tendo entrado por engano numa favela, foi assassinado com rajada de metralhadora.

O buraco é bem mais embaixo. Em massa, turistas europeus visitam a China, que fica a 12 horas de voo. Em massa, norte-americanos fazem turismo na Europa, numa viagem que não sai em conta. Multidões de japoneses e outros extremo-orientais atravessam o Pacífico, numa viagem cansativa e interminável, para conhecer os EUA.

Por que é que tão poucos chegam até o Brasil? Por que será que desprezam praias, florestas tropicais, metrópoles gigantescas, pousadas encantadoras, relíquias coloniais, fauna e flora prodigiosos, sol e calor garantidos? Não será pelos preços elevados nem pela falta de conexões aéreas. A maior barreira é o temor de serem vítimas de assalto ou de bala perdida.

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Falam de nós – 24

0-Falam de nósJosé Horta Manzano

Schwulen-«Therapie»
Causou surpresa a decisão judicial brasileira de permitir que se pratique terapia psicológica visando à conversão de orientação sexual. A eficácia dessa Schwulen-«Therapie» ‒ “terapia” homossexual ‒ é posta em dúvida por muita gente. De fato, faz 26 anos que a Organização Mundial da Saúde retirou oficialmente a homossexualidade da lista de doenças psíquicas. Assim sendo, é paradoxal tratar como doença uma orientação pessoal que doença não é. O portal alemão NTV discorre sobre o assunto.

Asilo para bilionários
De olho em estrangeiros endinheirados, um punhado de países da União Europeia oferece visto de residência aos que se dispuserem a investir na economia local. Cada Estado estabelece condições diferentes.

Chipre, o mais generoso, outorga, logo de cara, o passaporte do país aos afortunados. Portugal não chega a tanto, mas propõe o «visto dourado», que permite ao estrangeiro tornar-se residente no país. Para tanto, basta aplicar 500 mil euros no mercado imobiliário. Com isso, o forasteiro obterá permissão de residir por cinco anos em Portugal. Vencido o prazo, poderá solicitar o passaporte.

Em Chipre, o afluxo maior é de russos e ucranianos abastados. Já em Portugal, dominam os chineses, seguidos pelos brasileiros. Segundo a imprensa portuguesa, figurões envolvidos na Lava a Jato estão entre os beneficiados. Assim que a operação foi deflagrada no Brasil, vários deles investiram em terra lusa e solicitaram o visto dourado. O quotidiano lisboeta Expresso dá informação sobre a fila de corruptos que buscam asilo nas ribeiras do Tejo.

Passaporte chipriota

Reforma da ONU
Diversos chefes de Estado discursaram ontem no púlpito oficial da ONU, quando da abertura da sessão anual. Todos eles ‒ sem exceção ‒ pronunciaram discurso dirigido ao público do próprio país. Trataram de incluir algumas frases de efeito, com perfume internacional, mas o cerne da fala foi, sim, pensado para o povo que os elegeu. Assim fizeram Mr. Trump, Monsieur Macron, doutor Temer e todos os outros.

O diário alemão Handelsblatt passou por cima das platitudes da fala de nosso presidente. Reteve unicamente o choro tradicional (e inútil), repetido a cada ano, por meio do qual o Brasil clama por reforma da estrutura do Conselho de Segurança. Pouco importa o formato que o CS adquira após a reformulação desde que inclua o Brasil como membro permanente. Que se danem os outros.

Melhor esperar sentado, que de pé cansa.

«Pequenos juízes»
A estação de rádio estatal France Culture preparou uma série de quatro emissões, de uma hora cada uma, sobre os «pequenos juízes» que se levantam contra a corrupção. Faz um confronto entre os que oficiaram vinte anos atrás na Itália, quando da operação Mani Pulite ‒ Mãos Limpas, e os que ora promovem a Lava a Jato.

A série de programas esmiuça a paisagem político-policial brasileira para tentar descobrir quem é quem e que poder tem cada um desses atores. Uma coisa é certa: sobressai a imagem de um Brasil gangrenado pela corrupção.

ViaFauna
O portal francês Fredzone traz artigo interessante sobre a ViaFauna, uma start-up brasileira. Explica que a pequena empresa criou dispositivos capazes de antecipar, por meio de raios infravermelhos, a presença de animais na pista de estrada de rodagem. Considerando que animais são vítimas quotidianas de colisões ‒ que podem ser fatais tanto para os animais quanto para humanos ‒, os dispositivos de detecção representam novidade pra lá de bem-vinda.

Pilotos do Brasil
Ryanair, a maior companhia aérea europeia de baixo custo, está enfrentando problema importante. O ritmo infernal imposto pelos horários apertados deixa pequena margem para imprevistos. Quando, por um motivo qualquer, um avião atrasa, provoca reação em cadeia. Dezenas de aparelhos perdem o ritmo.

A legislação trabalhista não permite que pilotos ultrapassem um certo número de horas seguidas de trabalho. O resultado frequente é que, mesmo com autorização para decolar, aparelhos têm de permanecer no solo por motivo de o piloto já ter atingido o limite legal de horas de serviço.

Faltam pilotos. A companhia propôs um bônus aos que renunciarem a tirar férias. Ainda que acatada por todos, a medida não tapará o buraco. A empresa está em busca de novos comandantes. O Brasil é o primeiro país na lista de prospecção ‒ quem dá a notícia é o diário italiano Il Tempo. Quando a Varig foi pro espaço, os pilotos foram acaparrados por empresas da então emergente China. Agora acontece de novo. Quem se candidata?

 

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Greve suicida

José Horta Manzano

Outro dia, ia-lhes falar da greve da Air France. Comecei contando a história da origem da palavra, enveredei por outros caminhos, acabou o espaço e o problema da companhia aérea foi… pro espaço. Expressão, aliás, assaz adequada ao presente caso.

Volto ao assunto hoje. Já faz dez dias que os pilotos da companhia aérea nacional francesa estão de braços cruzados. Menos da metade deles está cumprindo tabela ― o resto não aparece nem pra bater ponto. Qual seria a razão dessa greve?

Avião 3Desde que o ultracodificado transporte aéreo se desregulou, nos anos 90, o mercado virou de ponta-cabeça. Foi um deus nos acuda. Companhias sólidas e tradicionais como a americana Pan Am, por exemplo, não aguentaram o tranco. Sumiu a Varig. A belga Sabena foi pro beleléu. Até a superséria Swissair teve de fechar as portas do hangar da noite pro dia.

Há males que vêm pra bem. Nessa efervescência, quem saiu lucrando foi o viajante. A primeira reação das companhias que sobraram foi procurar atrair clientela com ofertas originais.

Lembro-me que a Iberia propunha um programa chamado Madrid amigo. A passagem de ida e volta Suíça-Brasil, vendida ao preço habitual, dava direito a passar uma noite em Madrid. Traslado do aeroporto ao centro, alojamento em hotel de categoria superior e jantar estavam incluídos na tarifa. Eu mesmo cheguei a aproveitar dessa promoção mais de uma vez.

Air FrancePoucos anos mais tarde, empreendedores arrojados ousaram criar companhias aéreas de baixo custo ― em português corrente: low cost companies. A ideia é singela. Corta-se toda gordura desnecessária. Não há serviço de bordo. Cobra-se tarifa extra para transportar bagagem. Voos saem ou chegam em horas antes impensáveis, como em plena madrugada.

As grandes empresas tradicionais têm sentido o baque. Por que, diabos, alguém pagaria 200, 300 ou 400 euros por uma viagem entre cidades europeias, quando a EasyJet ou a RyanAir lhe propõem o mesmo trajeto por 25, 30 ou 40 euros?

Nessa óptica, a Air France decidiu criar sua própria filial «low cost». Com outro nome, outro quadro de pessoal, outra sede. Na verdade, a companhia já existe em feitio incipiente, com poucos aparelhos. Chama-se Interavia. A intenção da companhia-mãe era deslocar a sede da filial para Lisboa, onde os salários são mais baixos e as condições, mais favoráveis.

Contrários a essa ideia, os pilotos da Air France se solidarizaram com os hipotéticos futuros funcionários da Interavia e entraram em greve. Exigem que a companhia-mãe desista da ideia. Ou, na pior das hipóteses, que mantenha a sede em Paris e que os pilotos da filial tenham o mesmo nível salarial que os da matriz. Faz dez dias que a queda de braço se prolonga.

A meu ver, a atitude dos pilotos da Air France cheira a suicídio coletivo. Estão a serrar o próprio galho em que estão sentados. Impedir que sua empresa desenvolva o projeto de filial de baixo custo nem é a medida mais nociva: há pior.

Aviao

A França e a Itália têm fama de serem palco de greves frequentes. São países em que, por um sim, por um não, decide-se entrar em greve e fazer passeata. Até polícia, médico, radialista, tabelião (sim, senhor!) faz sua grevezinha de vez em quando.

Esperto, o viajante ajuizado evita, sempre que possível, fazer escala em Paris ou na Itália. Pessoalmente, nas dezenas de viagens que fiz ao Brasil, passei uma vez só por Paris e nunca pela Itália. Justamente para evitar ser bloqueado por alguma greve repentina.

O principal aeroporto de Paris é importante ponto de conexão para viajantes em trânsito. A atitude imprevidente dos pilotos da Air France está reforçando a ideia de que mais vale evitar passar por lá ― nunca se sabe. É por isso que esse movimento me parece inconveniente. Pode voltar-se contra os interesses dos próprios grevistas.