Uma fábula contemporânea

Myrthes Suplicy Vieira (*)

Coroa de rei

Era um reino grande, bonito por natureza e relativamente poderoso, mas sempre às voltas com a indolência e a indisciplina de seus cortesãos. Buscavam todos com avidez formas de agradar o rei, sem que para isso tivessem de fazer muito esforço. O fundamental, diziam, era que o rei acreditasse piamente que era amado por seu povo, respeitado por outros reinos e que sua fama de ser capaz de superar as piores adversidades jamais seria maculada.

O tesoureiro do rei era um dos mais criativos nessa missão. Sempre que o rei extrapolava nos gastos com guerras, acordos internacionais, recepção festiva a embaixadores estrangeiros, saraus, importação de cosméticos e roupas especiais para a rainha ou brinquedos para os príncipes, ele conseguia convencê-lo a introduzir novos tributos.

Rio Alma 1

O reino já tinha até mesmo conquistado fama além-fronteiras por ter inovado na geração de novas receitas. Cobrava-se, por exemplo, pela utilização dos espaços públicos, assim como pelo uso das águas dos rios e córregos. “Tudo isso reverte em favor das pessoas”, orgulhava-se em alardear o tesoureiro. “Afinal, a população não teria como sobreviver, cuidar de suas plantações e animais e transportar suas mercadorias se não pudesse contar com a generosa natureza de nosso reino e com a magnanimidade de nosso rei que não se opõe a compartilhá-la com o gentio. Nada mais justo, então, que todos paguem para usufruir dessas benesses”, concluía ele.

Secretamente, o tesoureiro vinha trabalhando na criação de um novo imposto que incidiria sobre o ar respirado, demorando-se apenas na finalização do difícil trabalho de estabelecer alíquotas proporcionais à estatura, peso, gênero, idade e condição física de cada cidadão. Mesmo antevendo novas e virulentas revoltas da população, nada abalava seu ânimo, já que sabia que podia contar com o fervor da guarda palaciana para refrear a fúria da população.

by Robert Thaves, desenhista americano

by Robert Thaves, desenhista americano

Outro que se esmerava em projetar uma imagem de dinamismo e inovação para o atendimento dos interesses do rei era o administrador do principal burgo do reino. Sabia ele que o rei apreciava fazer longos passeios diários em visita a suas múltiplas herdades, sempre cercado por seu séquito. Com isso, as estradas do reino estavam sempre congestionadas e, para facilitar a passagem de tantas carruagens e carroças de apoio, o administrador optava por interditá-las por longos períodos. Não havia como estipular a duração exata da obstrução na ida e na volta, uma vez que o rei não podia ser importunado com a pequenez de problemas administrativos.

Trafic 1Pouco tempo se passou para que as primeiras reclamações furiosas começassem a chegar. Muitos camponeses se queixavam das dificuldades para levar seus produtos até o burgo e alguns, descrentes de que a situação pudesse mudar a curto prazo, optavam por fazer o percurso a pé, carregando nas costas enormes cestos de palha.

Fosse como fosse, os congestionamentos e os vários acidentes envolvendo cavalos, pessoas, cestos, carruagens e carroças começaram a incomodar o administrador. Temendo que os sinais de descontentamento da população fossem percebidos pelo rei, ele teve, então, a ideia de dividir todas as estradas e ruas do burgo em duas faixas: uma mais larga para uso exclusivo da família real e de seu entourage – à qual deu o nome de faixa nobre; e outra, bem mais estreita, para o tráfego de carroças e uso dos cidadãos comuns, que passou a designar como faixa de serviço. O projeto amainou os conflitos por algum tempo, mas logo novas reclamações começaram a pipocar.

Trafic 2Os conflitos mais sérios passaram a acontecer nos dias em que o rei decidia ir à caça, acompanhado de membros da família real, dos cortesãos de praxe, de seus auxiliares diretos, de suas matilhas de cães e, ainda, dos servos encarregados de alimentá-los, hidratá-los e recolher suas fezes. Se os cortesãos podiam se valer da faixa nobre para sua locomoção, aos demais participantes dessas empreitadas só restava utilizar a faixa de serviço, compartilhando-a com os cidadãos comuns.

Embora os enormes congestionamentos na faixa de serviço fossem o ponto focal da maioria das reclamações, os vários acidentes e incidentes envolvendo agora cavalos, cães e pessoas de todas as estirpes tornaram-se alvo de agudas críticas e novas preocupações para o administrador.

Ciclofaixa do futuro

Ciclofaixa do futuro

Num dia em que o rei perdeu dois de seus melhores cães atropelados, o administrador percebeu que não havia mais como adiar a tarefa de refazer a divisão das faixas de trânsito. Relutantemente, diminuiu alguns poucos centímetros da faixa nobre e dividiu o espaço restante em duas novas faixas: uma pela qual deveriam circular as carroças dos auxiliares diretos e os servos do rei, a população e suas carroças de transporte de mercadorias; a terceira e nova faixa destinava-se exclusivamente à circulação dos cães da matilha real.

O que aconteceu após a implantação da nova regulamentação de tráfego? Um imprevisto e incontrolável aumento no número de queixas, vindas desta vez tanto da nobreza quanto dos cidadãos comuns. O problema agora era que as faixas de tráfego haviam se tornado tão estreitas que, inevitavelmente, as carruagens e carroças colidiam umas com as outras, as pessoas eram pisoteadas por cavalos e mordidas por cães, e estes continuavam a ser atropelados e mortos por não respeitarem as divisórias de faixas – uma situação compreensível não só por se tratar de animais irracionais, mas principalmente porque os cachorros do rei não estavam acostumados a obedecer a limites.

(*) Myrthes Suplicy Vieira é psicóloga, escritora e tradutora.

Nem só de grama

José Horta Manzano

Basta abrir qualquer jornal ou ligar em qualquer estação de rádio para ouvir alguém preocupado com os estádios da Copa ― agora transmudados em «arenas», olé! Vai ficar pronto a tempo? Não vai?

Estadio 3A dar crédito ao que se ouve, a única premissa para organizar uma «grande copa» é a construção de estádios. Secundariamente, chegou-se até a pensar no deslocamento de dezenas de milhares de pessoas a esses locais. Alguns meios mecânicos de transporte, trem ou metrô, chegaram a ser cogitados. No entanto, segundo um floclórico ex-presidente da nação, o povo pode muito bem deslocar-se em lombo de burro. O problema da mobilidade, portanto, deixa de existir. Era pura babaquice.

O gargalo, infelizmente, não se limita aos estádios nem aos caminhos que levam até lá. A onda de choque emitida por um evento da magnitude de um campeonato mundial de futebol influencia infinitos meandros da sociedade.

Hello 1Além da construção das «arenas» e das vias de acesso que conduzem a elas, numerosos outros setores são atingidos. A assistência médica e sanitária tem de estar preparada para atender a casos de emergência. Hospitais têm de prever chegada maciça de feridos em tumultos. O transporte, o alojamento e a alimentação de grandes grupos de visitantes tem de satisfazer à demanda. O Poder Público será obrigado a decretar dias feriados ― com a consequente baixa na produtividade anual. E mais uma miríade de respingos acaba caindo sobre a sociedade.

Entre os efeitos colaterais gerados pela concentração de multidões nos estádios, está a conexão de cada telefone individual à rede mundial. Quando 200 mil espectadores se aglutinaram no Maracanã, em junho 1950, para decepcionar-se com um Brasil x Uruguai de triste memória, esse problema não existia. Naquela época, mesmo em casa, poucos eram os detentores de uma linha telefônica. «Cérebros eletrônicos», então, eram peças de ficção.

Celular 3Hoje não é mais assim. Cada um carrega no bolso um minúsculo aparelhinho, não maior que uma carteira, capaz de proezas inimagináveis 70 anos atrás. Só que tem um porém: para funcionar, essa maquineta precisa captar o sinal de uma rede. E é aí que a porca torce o rabo. Imagine você 50 mil ou 60 mil celulares procurando conexão ao mesmo tempo, num mesmo lugar. Cada um vai querer mandar sua mensagem, curta ou longa. Pra comemorar um gol, por exemplo.

Segundo um despacho da Associated Press, repercutido pelo site da americana revista Time, o governo brasileiro e os concessionários estão de tal maneira mal preparados para a eventualidade que apagões telefônicos ou congestionamento de chamadas de emergência podem ocorrer.

Na hipótese mais benigna, conexões internet serão irritantemente lentas e chamadas telefônicas cairão com frequência. O governo brasileiro tinha-se comprometido a dotar os estádios de tecnologia 4G, mas isso ficou na promessa.

Sarcasticamente, o articulista da Time sugere ao torcedor que telefone a sua namorada antes de cada jogo. É mais garantido.

Rodízio eleitoreiro

José Horta Manzano

Desde que veículos automóveis proliferaram, as grandes aglomerações passaram a sofrer forte poluição atmosférica. Quando chove ou venta, o problema diminui. Já quando fica aquela pasmaceira, sem chuva nem vento, as partículas finas não se dispersam. Respirar essa sopa química é fonte de males diversos.

Cada metrópole tem lidado com o problema a seu modo. Há as que não fazem nada ― a maioria. Deixam como está para ver no que dá.

Algumas adotam sistema permanente de rodízio de veículos, como é o caso da cidade de São Paulo. Com isso, as autoridades conseguem retirar da circulação 20% da frota. Não é muito, mas sempre ajuda.

Estocolmo: pedágio urbano

Estocolmo: pedágio urbano

Outras, como Londres e Estocolmo, optaram pelo pedágio urbano. É medida mais vigorosa. Transpor os limites estabelecidos custa caro e faz que automobilistas pensem duas vezes antes de fazê-lo.

Paris não impõe, em princípio, nenhuma medida destinada a refrear o volume de tráfego. A abundante oferta de ônibus e de metrô, aliada à raridade de vagas de estacionamento, se encarrega de convencer a população a utilizar transporte público.

No entanto, depois de quase duas semanas sem chuva e sem vento, o ar parisiense ficou estes dias saturado de porcariada. Os habitantes, especialmente os mais frágeis ― idosos e crianças pequenas, começaram a apresentar problemas respiratórios.

O nó da questão é que, na França também, este é ano eleitoral. Cada um dos mais de 36 mil municípios do país deverá escolher prefeito. Medidas que atrapalham o tráfego são, por natureza, impopulares. Mas… com eleição ou não, cairia muito mal se o governo mostrasse despreocupação com a saúde do povo. Que fazer?

Resolveram cortar a maçã ao meio ― nem muito pra lá, nem muito pra cá. Esperaram até que os serviços de meteorologia predissessem o fim da calmaria atmosférica. Quando, enfim, vento e chuva estavam para chegar, o primeiro-ministro decidiu instaurar um rodízio pra lá de restritivo.

Paris: rodízio urbano Crédito: François Guillot, AFP

Paris: rodízio urbano
Crédito: François Guillot, AFP

O revezamento, baseado no algarismo final de cada placa, exclui da circulação metade da frota. Em dia par, circulam aqueles cuja placa tem número par. Em dia ímpar, vice-versa.

O sistema começou na segunda-feira, 17 de março, e se aplicou ao município de Paris e aos municípios vizinhos. Os congestionamentos habituais diminuíram 60%, um espetáculo! Em compensação, o descontentamento dos que não puderam sair de casa quase gerou uma nova Revolução Francesa.

A experiência durou apenas um dia. Já foi suspensa. Terá servido para acalmar alguns e para enervar outros. Não se pode agradar a gregos e a troianos. Será que a população gostou? Daqui a algumas semanas, as urnas vão tirar as dúvidas.

Rapidinha 9

José Horta Manzano

Helicópio
Fico imaginando o que se passará na cabeça de certos novos-ricos. Laura Maia de Castro e Edison Veiga nos informam que tem gente disposta a pagar 10 mil reais para ir de «helicópio» da cidade de São Paulo ao litoral. Se entendi bem, essa tarifa é de ida simples. Para ir e voltar, dobre-se o valor.

Para chegar mais rápido à multidão

Para chegar mais rápido à multidão

Não dá pra entender por que, raios, alguém gastaria vinte mil para escapar de congestionamento. Quem dispõe dessa dinheirama deve poder também ter a liberdade de viajar em outras épocas. Enfrentar engarrafamento é a sina de quem tem patrão e horário.

E tem mais. Gastar esse balde de dinheiro para, em seguida, se encontrar no meio de uma multidão, disputando lugar na areia, fazendo fila na padaria, aguentando barulho de vizinho festeiro até alta madrugada? Eu, hein. Falta de imaginação.

Vamos dar nome aos engarrafamentos

Leão Serva (*)

Políticos gostam de dar nome a ruas e avenidas, hospitais e escolas. De tanto fazê-lo, o estoque de vias e prédios públicos se extingue e os governantes ficam tentados a trocar nomes dados no passado. É quando alteram a denominação de lugares como o túnel Nove de Julho (virou Daher Cutait) ou a ponte Cidade Jardim (Roberto Zuccolo), desorientando os moradores.

Para evitar que isso aconteça e para eternizar as obras de verdadeiro impacto dos administradores, em 2014 sugiro implantar uma nova categoria de realizações a serem nomeadas: as vias congestionadas. Proponho dar nome aos engarrafamentos: «Congestionamento Prefeito Fulano».

Normalmente tendemos a ver o acúmulo de veículos como criação coletiva dos motoristas que se dirigem simultaneamente a um mesmo local. Não é. «Grandes obras viárias nas cidades só servem para levar mais rapidamente pequenos congestionamentos até um grande congestionamento», ensinava o decano da engenharia de tráfego Roberto Scaringella, morto em junho. Ao longo das últimas décadas, o fundador da CET viu administradores construírem grandes obras viárias sabendo que cada inauguração marcava o nascimento de um novo congestionamento, à frente ou após um tempo.

Foi o que aconteceu com 23 de Maio, Minhocão, velha e nova Faria Lima, velha e nova marginal Tietê, Água Espraiada, Cebolão, Cebolinha, etc: sem exceção travaram após a abertura.

Congestionamento Crédito: Jodi Cobb

Congestionamento
Crédito: Jodi Cobb

Implantando a ideia, podemos associar para sempre criaturas a criadores. Começaria com o pai de todas as intervenções geradoras de tráfego: as marginais paradas serão denominadas Grande Congestionamento Prestes Maia, defensor da canalização de rios para ocupar várzeas e vales com avenidas.

Em seguida, impõe-se destacar o mais ousado epígono de Prestes Maia: sobre o Minhocão, a placa anunciará o Engarrafamento Elevado Paulo Maluf. Para não dar o mesmo nome a duas realizações do mesmo autor, a fila de carros na av. Roberto Marinho será denominada Congestionamento Celso Pitta, que também, afinal, foi Maluf que fez.

O trânsito pesado da av. 23 de Maio não pode ter outro nome: Congestionamento Prefeito Faria Lima. Na Avenida Aricanduva, uma placa diferente deve informar: «Alagamento e Lentidão Olavo Setúbal», mesmo tipo de anúncio que informará o nome de Mario Covas na av. Pirajussara. E a lentidão no túnel entre o Morumbi e o Itaim? Só pode lembrar seu criador: Engarrafamento Subterrâneo Jânio Quadros.

Uma placa deverá anunciar o Gargalo Permanente Prefeita Marta Suplicy para destacar a morosidade da avenida Rebouças, enquanto outra, da mesma administração, aquela no túnel sob a av. Faria Lima, poderia ter o nome do seu planejador: Congestionamento Secretário Jorge Wilheim, para não repetir o da ex-prefeita.

As novas pistas que ampliaram a marginal Tietê, apinhada de carros só três anos após a inauguração, devem receber a placa: Congestionamento José Serra. Como Marta projetou mas não a completou, sugiro que a lentidão na ponte Estaiada da marginal Pinheiros receba o nome Prefeito Kassab.

E desde já preparemos as placas: engavetada logo no início do governo, a principal promessa de campanha do atual prefeito em algum momento pode ser desarquivada e então receberá o nome «Arco do Futuro Congestionamento Fernando Haddad».

(*) Leão Serva, jornalista e escritor, num relato bem-humorado sobre o flagelo que os congestionamentos representam na capital paulista. In Folha de São Paulo, 6 jan° 2014.

V como Velocidade

José Horta Manzano

Sigismeno é boa gente, mas meio bobão. Embora seja muito aplicado, atencioso e curioso, a compreensão de certas coisas lhe escapa. Para compensar, o que lhe falta de cultura sobra-lhe de boa vontade. É um tipo agradável.

Hoje, logo de manhã, leu uma chamada do Estadão online que lhe deu nó nos miolos. A manchete associa o nome de Ayrton Senna ― o símbolo de um Brasil veloz e triunfante ― a um reles congestionamento de tráfego, símbolo de um Brasil lento e descrente.

Eu lhe expliquei que, assim que o glorioso campeão de velocidade sobre quatro rodas desapareceu num trágico acidente, seu nome havia sido dado à antiga Rodovia dos Trabalhadores. A intenção, naturalmente, era ligar o nome do corredor a uma estrada por onde se costumava transitar em alta velocidade.

Sigismeno, que não sabia disso, olhou-me muito espantado. Ele me perguntou por que tinham «desomenageado» (não reparem, Sigismeno inventa neologismos de vez em quando) todos os trabalhadores para homenagear um só. Quis saber se uma só figura podia ser mais importante que todos os outros reunidos. Fiquei sem saber responder.

Chamada do Estadão de 29 nov° 2013

Chamada do Estadão de 29 nov° 2013

Refletindo um pouco mais sobre o caso, concluí que realmente não faz sentido, numa cidade que se expande a cada dia, dar preferência a desnomear logradouros tradicionais para honrar novos ídolos. Teria sido tão mais simples dar o nome do campeão a, digamos, um novo bairro. Um bairro inteiro!

Além de não desonrar todos os trabalhadores do Brasil, traria vantagem adicional: afastaria o vexame de ligar o nome de Senna ao de um congestionamento de tráfego.

É comum e compreensível banir estátuas e homenagens a heróis caídos em desgraça. Na antiga União Soviética, estátuas de Stalin desapareceram. Naquele país, até uma cidade mudou de nome: Leningrado recuperou seu primitivo nome de São Petersburgo. No Iraque, a imensa escultura representando Saddam foi posta abaixo. Na própria cidade de São Paulo, logo em seguida à implantação do regime republicano, a Rua da Imperatriz virou 15 de novembro, enquanto a Rua do Príncipe tornou-se Quintino Bocaiuva.

Já faz quase 20 anos que a estrada mudou de nome. Mas só hoje Sigismeno se deu conta disso. Ficou deveras chocado com a confiscação do nome antigo, perpetrada em detrimento de todos os trabalhadores. Há de ser para confirmar a tradicional máxima: rei morto, rei posto. Mesmo assim, não faz sentido. Trabalhador nunca foi rei no Brasil.

Se Sigismeno chegar a alguma conclusão, eu lhe conto.