Paço de São Cristóvão

José Horta Manzano

O Museu Nacional do Brasil e o Museu de História Natural do México formavam a primeira classe do panorama museológico latino-americano. As coleções de nosso Museu Nacional, no entanto, ultrapassavam em importância as do museu mexicano. O acervo acumulado no palácio da Quinta da Boa Vista ia além do universo tradicional da História Natural ‒ contava também com coleções arqueológicas, importante biblioteca, tesouros mineralógicos.

O Museu Nacional era destino de pesquisadores que vinham do outro lado do oceano apreciar e estudar objetos e espécimes que não se podiam encontrar em outro lugar. A tragédia comoveu o mundo da ciência. A França ofereceu assistência técnica. O Egito, que conta com grande experiência em restauração de obras de arte, também pôs seus especialistas à disposição.

Portugal sentiu o baque de maneira ainda mais especial. Além da destruição do acervo, a devastação do Paço de São Cristóvão foi um golpe duro. Esse edifício era o símbolo de um momento em que a História de Portugal e a do Brasil se roçam.

No Rio de Janeiro, a Biblioteca Nacional conta com acervo monumental.

Além de ter abrigado nossos dois imperadores, o prédio foi residência de nada menos que quatro gerações de monarcas portugueses. Viveram lá: D. Maria I (a Louca), seu filho D. João VI, seu neto D. Pedro I (que mais tarde reinaria como Pedro IV em Portugal) e ainda sua bisneta D. Maria da Glória (que viria a ser rainha de Portugal, com o nome de Maria II).

Esta última, D. Maria II, detém uma exclusividade não igualada até hoje: é a única monarca europeia nascida fora do continente europeu. Nasceu justamente no Palácio de São Cristóvão, em abril de 1819, quando D. João VI ainda residia no Rio de Janeiro.

Agora nos resta torcer pra que a súbita onda de interesse pelo panorama museológico brasileiro não morra na praia. Tomara que a desgraça de hoje sirva pra abrir os olhos de nossas autoridades. Sem um passado consistente, o futuro fica frouxo.

Dos personagens que presidiram nossa República nos últimos 50 anos, tem-se notícia de apenas dois que visitaram o Museu Nacional: Juscelino Kubitschek e Costa e Silva. Nenhum outro deixou registro de ter ensaiado alguns passos na Quinta da Boa Vista.

Se o próximo presidente fizer, logo no começo do mandato, uma visitinha, por exemplo, à fabulosa Biblioteca Nacional, já estará de bom tamanho. É bom ir antes que arda.

Ferrovia bioceânica

Train 4José Horta Manzano

Nossos manuais de História ensinam que, em 1822, o Brasil se liberou do «jugo» do rei português D. João VI e o substituiu pela dominação do filho, o também português D. Pedro I.

Fomos todos ensinados a ver aí um marco divisório a assinalar a transição de um Brasil dependente a um Brasil novo, independente, dono de seu destino. Despachados os «opressores», tudo o que andava entravado havia enfim de prosperar.

Não sei se os poucos letrados da então Lusitânia tropical encararam o momento como linha de largada para progresso e desenvolvimento. Gostaria de imaginar que sim, mas tenho dúvidas. Posto a andar com as próprias pernas, o Brasil trilhou um caminho de progresso pra lá de lento. Enquanto outras antigas colônias americanas foram capazes de entender que o futuro exigia mangas arregaçadas e trabalho, nossa elite continuou adepta do ócio, amparada pelo cômodo sistema escravagista.

DiligenciaNos mesmos anos 1820 que viram a ascensão de Dom Pedro I, os brasileiros continuavam sacolejando em carro de boi enquanto os cidadãos das antigas colônias britânicas da América do Norte já inauguravam suas primeiras estradas de ferro. É que eles haviam entendido que a coesão nacional e o avanço têm de se assentar em rapidez e facilidade de comunicação ‒ noções que só chegaram a nosso país muitas décadas depois.

Depois de mil peripécias e muito trabalho, a estrada de ferro transcontinental norte-americana foi inaugurada em 1869. A distância de quase cinco mil quilômetros entre a costa Atlântica e o Pacífico, que se percorria em um mês em diligência, passou a ser coberta em uma semana. Ainda hoje, passado século e meio, essa espinha dorsal contribui para a integração daquela região.

As primeiras ferrovias dignas desse nome só foram inauguradas no Brasil nos anos 1860, quando a América do Norte já estava coalhada de linhas férreas. Foi preciso esperar até 1877 para ver o Rio de Janeiro, então capital do país, conectado à cidade de São Paulo.

Estes últimos tempos, está sendo ressuscitado velho projeto de ligação transcontinental, por estrada de ferro, na América do Sul. A intenção é unir a costa atlântica brasileira ao Pacífico, atravessando o Peru. A China, no intuito de encurtar o percurso de suas trocas comerciais com nossa região, está muito interessada em bancar a construção da que agora leva o nome de Ferrovia Bioceânica.

Crédito infografia: Folha de São Paulo

Crédito infografia: Folha de São Paulo

Dada a precariedade de nossa malha ferroviária, o trabalho será imenso. Pelos cálculos elaborados por um consórcio chinês, a estrada levará nove anos para ser construída. Começará em Goiás, atual ponto final das estradas de ferro brasileiras. Daí, cruzará o Mato Grosso, Rondônia, o Acre e ‒ trecho mais problemático ‒ os Andes peruanos. Cinco mil quilômetros deverão ser implantados, o que não é coisa pouca.

Quem conhece nosso país ‒ com sua instabilidade crônica, suas contradições, seus vaivéns ‒ sabe que nove anos é prazo tipo Papai Noel: só acredita quem quiser. Nossa Ferrovia Norte-Sul, um percurso bem mais modesto cuja construção começou trinta anos atrás, ainda está longe de ser terminada.

Se ‒ e insisto no se ‒ a construção dessa ‘bioceânica’ for realmente contratada, dificilmente o distinto leitor verá a estrada concluída.

Diplomacia chinfrim

José Horta Manzano

A economia brasileira e a importância do País no tabuleiro internacional vêm-se deteriorando ano após ano. Analistas concordam. O distinto público, no entanto, nem sempre se dá conta do peso que nossa diplomacia representa nesse processo. Pelas escolhas que fez de seguir certos caminhos e esquivar-se de outros.

Aquarela do artista inglês William Smyth Porto do Rio de Janeiro visto de um navio - 1832

Aquarela do artista inglês William Smyth
Porto do Rio de Janeiro visto de um navio – 1832

O caráter fechado da economia brasileira já vem de tempos coloniais. Durante os trezentos anos seguintes ao descobrimento, navios estrangeiros estavam proibidos de atracar em portos brasileiros. Só receberam autorização depois da chegada de D. João VI, em 1808. E olhe lá: os portos só foram abertos porque a corte, que tinha vindo a contragosto fugindo das tropas de Napoleão, sentia falta de bens e mercadorias que não encontravam na carente colônia.

O governo Collor ensaiou tímida abertura. Os dez anos que se seguiram foram promissores. Parecia que nosso País, finalmente, despertava, pronto a ingressar no bazar mundial. E olhe que o momento era favorável, pouco antes do crescimento exponencial da China, quando ainda havia nichos de mercado por conquistar.

by Ernani Diniz Lucas, desenhista mineiro

by Ernani Diniz Lucas, desenhista mineiro

Isso foi até 2003, 2004. Já em meados do primeiro ano de governo do Lula, nosso País deu mostra de desinteresse por trocas internacionais. Inventou uma bobagem chamada Sul-Sul, uma espécie de clube dos pobres – que ideia insana… A formulação da política comercial externa apoiou-se no conceito dos «gigantes nacionais», deu corda (e dinheiro) aos eikes da vida e descansou. Deu no que deu.

E pensar que o governo companheiro tinha certeza de que, gigante por natureza, essepaiz seria forçosamente reconhecido como líder natural da região e, por consequência, como potência planetária. Assim, por inércia, sem mais nem menos, como se evidente fosse, à força de propaganda. Imaginaram que pudéssemos chegar lá por obra e graça do divino, não obstante tremenda desigualdade social, falta de poderio militar, PIB per capita subdesenvolvido e população semiletrada e inculta.

Sob a influência nefasta de um certo senhor Garcia, há doze anos eminência parda de nossa política externa, renegamos a imagem que havíamos levado séculos para forjar. O país cordial, acolhedor, pacífico, tolerante, simpático e esperançoso escorreu pelo ralo. Em seu lugar, surgir um Brasil esquisito, defensor de ditaduras sanguinárias, simpático a revoluções protagonizadas por narcotraficantes, amigo de regimes que apedrejam mulheres, deferente a sistemas autoritários – um Brasil que acolhe condenados pela justiça e repele perseguidos políticos.

É frustrante constatar que, em consequência de opções ideológicas empacadas num mundo que já acabou, nosso País se tenha apequenado. Nossa economia avassalou-se à China e atrelou-se às diretivas de Pequim. O Mercosul, criado para ser o motor de nossa inserção no circuito comercial planetário, tornou-se tribuna política onde tiranetes e postulantes se reúnem para maldizer os loiros de olhos azuis. Uma tristeza. A gente se pergunta como é possível ser tão dogmático e tão primitivo.

Dilma e Garcia 2O Estadão de 17 out° publicou uma comparação interessante entre duas visões da diplomacia política e comercial brasileira. O diplomata de carreira Rubens Barbosa e o «assessor» Garcia revelam suas convicções. O senhor Barbosa foi embaixador em Londres (1994-1999) e em Washington (1999-2004), o topo da carreira, sonho de todo diplomata brasileiro. O senhor Garcia, como já mencionei, é a eminência parda por detrás do desastre diplomático brasileiro destes últimos doze anos.

Se tiver curiosidade de ler o artigo do Estadão, clique aqui. Se você tiver mais o que fazer, tem problema não. Basta saber que Barbosa é artífice do projeto de Aécio Neves para o Itamaraty. E que Garcia está há 12 anos por detrás das decisões diplomáticas do Brasil e tudo indica que continuará lá em caso de vitória de dona Dilma.

Você escolhe.