Se fôssemos espertos

Ruy Castro (*)

Comecei a suspeitar de algo errado com a educação no Brasil quando uma de minhas filhas, matriculada num colégio “experimental” do Rio em fins dos anos 70, chegou aos oito anos sem ser alfabetizada. Em troca, subia e descia de árvores com uma destreza de Jane do Tarzan. Seu colégio dava grande importância a essa disciplina e, não por acaso, o pátio parecia uma miniatura da Mata Atlântica.

Desde então, nosso sistema de ensino vem procurando novas fórmulas com as quais preparar os garotos. Uma delas propôs – e conseguiu – extinguir do currículo o Latim, talvez por ele não figurar entre as línguas oficiais da Disney World. Outra postulou o desaparecimento da Geografia, sob a alegação de que era inútil saber, digamos, os afluentes do rio Amazonas – para que decorar a resposta a uma pergunta que jamais lhes seria feita?

Mas isso foi então. Nos últimos 15 anos, voltamos aos conteúdos, só que para tentar inverter o polo da história – diminuindo a presença do opressor europeu e enfatizando a dos nossos indígenas e africanos. Com isso, menos Estácio de Sá e D. Pedro I, por exemplo, e mais Zumbi dos Palmares e o cacique Arariboia. Muito justo – mas o que faremos com o Aleijadinho, Chiquinha Gonzaga, Machado de Assis, Lima Barreto, Di Cavalcanti, Mario de Andrade, Elizeth Cardoso, Ademir da Guia, Taís Araújo e a torcida do Flamengo, todos com algum branco descascado na composição?

Enquanto no Brasil discutimos ideologia, Portugal há anos começou a privilegiar o ensino de Português e Matemática em suas escolas. Sem ler ou escrever direito, ninguém chegará à História e à Filosofia. E sem uma forte base Matemática, ninguém dará para a saída no mundo cibernético. Os portugueses começam a colher os frutos dessa política.

Se fôssemos espertos, já os estaríamos copiando.

(*) Ruy Castro (1948-) é escritor, biógrafo, jornalista e colunista. Seus artigos são publicados em numerosos veículos.

Ferrovia bioceânica

Train 4José Horta Manzano

Nossos manuais de História ensinam que, em 1822, o Brasil se liberou do «jugo» do rei português D. João VI e o substituiu pela dominação do filho, o também português D. Pedro I.

Fomos todos ensinados a ver aí um marco divisório a assinalar a transição de um Brasil dependente a um Brasil novo, independente, dono de seu destino. Despachados os «opressores», tudo o que andava entravado havia enfim de prosperar.

Não sei se os poucos letrados da então Lusitânia tropical encararam o momento como linha de largada para progresso e desenvolvimento. Gostaria de imaginar que sim, mas tenho dúvidas. Posto a andar com as próprias pernas, o Brasil trilhou um caminho de progresso pra lá de lento. Enquanto outras antigas colônias americanas foram capazes de entender que o futuro exigia mangas arregaçadas e trabalho, nossa elite continuou adepta do ócio, amparada pelo cômodo sistema escravagista.

DiligenciaNos mesmos anos 1820 que viram a ascensão de Dom Pedro I, os brasileiros continuavam sacolejando em carro de boi enquanto os cidadãos das antigas colônias britânicas da América do Norte já inauguravam suas primeiras estradas de ferro. É que eles haviam entendido que a coesão nacional e o avanço têm de se assentar em rapidez e facilidade de comunicação ‒ noções que só chegaram a nosso país muitas décadas depois.

Depois de mil peripécias e muito trabalho, a estrada de ferro transcontinental norte-americana foi inaugurada em 1869. A distância de quase cinco mil quilômetros entre a costa Atlântica e o Pacífico, que se percorria em um mês em diligência, passou a ser coberta em uma semana. Ainda hoje, passado século e meio, essa espinha dorsal contribui para a integração daquela região.

As primeiras ferrovias dignas desse nome só foram inauguradas no Brasil nos anos 1860, quando a América do Norte já estava coalhada de linhas férreas. Foi preciso esperar até 1877 para ver o Rio de Janeiro, então capital do país, conectado à cidade de São Paulo.

Estes últimos tempos, está sendo ressuscitado velho projeto de ligação transcontinental, por estrada de ferro, na América do Sul. A intenção é unir a costa atlântica brasileira ao Pacífico, atravessando o Peru. A China, no intuito de encurtar o percurso de suas trocas comerciais com nossa região, está muito interessada em bancar a construção da que agora leva o nome de Ferrovia Bioceânica.

Crédito infografia: Folha de São Paulo

Crédito infografia: Folha de São Paulo

Dada a precariedade de nossa malha ferroviária, o trabalho será imenso. Pelos cálculos elaborados por um consórcio chinês, a estrada levará nove anos para ser construída. Começará em Goiás, atual ponto final das estradas de ferro brasileiras. Daí, cruzará o Mato Grosso, Rondônia, o Acre e ‒ trecho mais problemático ‒ os Andes peruanos. Cinco mil quilômetros deverão ser implantados, o que não é coisa pouca.

Quem conhece nosso país ‒ com sua instabilidade crônica, suas contradições, seus vaivéns ‒ sabe que nove anos é prazo tipo Papai Noel: só acredita quem quiser. Nossa Ferrovia Norte-Sul, um percurso bem mais modesto cuja construção começou trinta anos atrás, ainda está longe de ser terminada.

Se ‒ e insisto no se ‒ a construção dessa ‘bioceânica’ for realmente contratada, dificilmente o distinto leitor verá a estrada concluída.

Apagando a História

José Horta Manzano

Nos anos 1960-1970, enquanto a Europa optava pelo aperfeiçoamento da malha ferroviária ‒ que desembocaria na construção das atuais linhas de trem-bala ‒, uma ideia um tanto tosca da modernidade fez que, no Brasil, fosse dada prioridade ao transporte por rodovia. Poderosos lobbies petroleiros deram empurrão certeiro ao projeto tupiniquim.

Vendeu-se a ideia de que o trem era um meio de locomoção ultrapassado. Empolgada com a recente instalação de filiais de montadoras estrangeiras, a opinião pública imaginou que o progresso havia chegado. E aplaudiu a ideia. Em poucos anos, linhas de estrada de ferro foram desativadas. Até os bondes foram mandados para o esquecimento.

Minhocão, São Paulo ex-Costa e Silva, agora João Goulart

Minhocão, São Paulo
ex-Costa e Silva, agora João Goulart

Em vez de privilegiar o transporte coletivo por ferrovia, racional e econômico, prioridade foi dada à locomoção individual. O automóvel, apesar de ser ineficiente, barulhento e poluidor, passou a representar o objeto do desejo. Cada um queria ter o seu.

Placa 21Estradas tiveram de ser construídas. Nas cidades, o número de carros cresceu exponencialmente. Rios foram enterrados para dar lugar a avenidas. O tráfego foi-se tornando infernal. Para «desafogá-lo», vias elevadas tiveram de ser erguidas. Entre elas, o ultraconhecido Minhocão paulistano. Seguindo onomástica tradicional, foi-lhe atribuído o nome de um figurão da época. Por artes do destino, o nome oficial nunca foi usado pelo povo. Nasceu Minhocão e assim continua.

Em decisão tomada esta semana, a Câmara Municipal de São Paulo ‒ cujos 55 vereadores, decididamente, não devem ter muito que fazer ‒ decidiu alterar o nome da via elevada. A denominação oficial de Elevado Presidente Costa e Silva vai às favas. Em seu lugar, entra outro presidente. Em documentos oficiais, o Minhocão torna-se Elevado Presidente João Goulart.

Placa 22É sempre melhor que Elevado Presidente Dilma Rousseff, convenhamos. Ainda assim, a decisão soa como tentativa bisonha de refazer a História. O que aconteceu, aconteceu. Não tem como mudar. Muito menos cabe a uma Câmara Municipal, seja ela a da maior cidade do país, tomar a si a tarefa de apagar o passado à sua conveniência.

Senhor Costa e Silva pertence a uma casta de medalhões que mudaram, à força, o regime vigente no Brasil. Está longe de ser o único, que a casta é avolumada. Não tenho simpatia particular por esse senhor. Aliás, devo dizer que, tendo vivido no exterior durante seu inteiro mandato, pouca notícia tenho do personagem.

Certo é que, sozinho, ninguém faz revolução nem dá golpe. É preciso contar com bom número de auxiliares, acólitos, cúmplices e simpatizantes. Se o ato da Câmara paulistana reflete intuito generalizado de apagar o nome dos que participaram de todas as mudanças forçadas de regime, há muito trabalho pela frente. Milhares de logradouros terão de ser renomeados. E não só em São Paulo.

Igreja da Memória, Berlim

Igreja da Memória, Berlim

Placa 19Comecemos por D. Pedro I, aquele que deu um golpe no próprio pai. Sigamos com Deodoro da Fonseca, aquele que, traiçoeiramente, apeou do trono o imperador legítimo. Continuemos com Getúlio Vargas, o sorridente baixinho que derrubou presidente eleito e conduziu o país com mão de ferro. Aliás, Filinto Müller, chefe da política política de Vargas e torturador notório, continua a dar nome a um logradouro da mesma São Paulo.

É inútil tentar ocultar a memória de um passado doloroso. Tê-lo em mente é a melhor maneira de evitar que se repita. Tentativas isoladas de pasteurizar a História aparecem como obra de um bando de eleitos ignorantes, que não entenderam bem por que razão foram eleitos nem o que estão fazendo ali.