O turista estrangeiro e o custo Brasil

José Horta Manzano

Em meados do século passado, era habitual que cada país contasse com (pelo menos) uma companhia aérea nacional. Era um dos componentes do orgulho e do sentimento de autossuficiência da nação. Todo país importante ‒ e até algum menor ‒ contava com «sua» empresa aérea. Se não fosse o único proprietário, o Estado era acionista majoritário.

O sistema vigorou até pelos anos 1980. Varig, Swissair, Pluna, Air France, PanAm, Iberia, Alitalia se encaixavam no modelo. Até a Bolívia tinha seu Lloyd Aereo. Estado que não possuísse empresa aérea nacional era olhado com comiseração.

Pelas voltas que o mundo dá, os últimos trinta anos trouxeram grandes turbulências. Varig, Pluna, Lloyd Aereo Boliviano sumiram do mapa. Swissair, quem diria, fez falência e foi engolida pela LuftHansa. A Alitalia, no miserê há anos, funciona sob perfusão. A Air France e a holandesa KLM, para não entrar em colapso, tiveram de se unir em casamento forçado. A PanAm, que chegou a ser uma das maiores do mundo, simplesmente fechou portas e escotilhas. Em matéria de companhia aérea, o conceito de «orgulho nacional» se esvaziou. Hoje vale quem pode, não necessariamente quem quer.

Está em tramitação no Congresso do Brasil um projeto de lei para permitir a abertura irrestrita do setor aéreo ao capital privado ‒ dispositivo considerado pecado mortal até um passado recente. Se aprovado, será passo na boa direção. Toda medida que possa trazer benefício ao usuário será sempre bem-vinda, pouco importando quem sejam os investidores da empresa. Por evidente, nenhum investidor vai botar seu dinheiro em saco sem fundo. De tabela, o risco de corrupção será menor.

Em entrevista concedida estes dias, o presidente da Embratur se pronuncia a favor da medida. Até aí, estamos de acordo. Dado que o Brasil se encontra distante dos centros geradores de turistas, os aeroportos são o principal portão de entrada. A nova lei tende a atrair companhias de baixo custo, fato que será apreciado tanto por turistas que chegam quanto por brasileiros que saem.

A certa altura, o entrevistado diz achar que o maior entrave à vinda de turistas estrangeiros é o «custo Brasil». Ignoro o sentido que ele empresta a essa expressão. Se ele se refere ao nível de preços de transporte, alojamento e alimentação, incorre em equívoco. Paris e Londres, apesar de figurar entre as cidades mais caras, encabeçam a lista das mais visitadas. Esse fato tende a demonstrar que o custo (monetário) não é empecilho.

by José Miguel Pereira de Sampaio (1927-2016), desenhista gaúcho
Charge publicada em 1949 na Revista do Globo
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Para quem vê o Brasil de longe, como este blogueiro, salta aos olhos que a criminalidade ‒ também conhecida como violência ‒ é a primeiríssima barreira. De pouco adianta mostrar fotos de praias paradisíacas quando, no instante seguinte, o candidato a turista lê na mídia que um arrastão acaba de depenar banhistas em Copacabana. Ou que um grupo que fazia trilha foi violentado. Ou que um estrangeiro desavisado, tendo entrado por engano numa favela, foi assassinado com rajada de metralhadora.

O buraco é bem mais embaixo. Em massa, turistas europeus visitam a China, que fica a 12 horas de voo. Em massa, norte-americanos fazem turismo na Europa, numa viagem que não sai em conta. Multidões de japoneses e outros extremo-orientais atravessam o Pacífico, numa viagem cansativa e interminável, para conhecer os EUA.

Por que é que tão poucos chegam até o Brasil? Por que será que desprezam praias, florestas tropicais, metrópoles gigantescas, pousadas encantadoras, relíquias coloniais, fauna e flora prodigiosos, sol e calor garantidos? Não será pelos preços elevados nem pela falta de conexões aéreas. A maior barreira é o temor de serem vítimas de assalto ou de bala perdida.

Liberação dos céus

José Horta Manzano

Na comparação com países mais avançados, a poupança interna é insignificante no Brasil. As múltiplas razões vão da escassez de capitais, passam pela baixa renda média da população e chegam a questões culturais do tipo «na hora, a gente dá um jeito». Mudar esse estado de coisas não é simples, é obra para gerações.

Desde sempre, o desenvolvimento do país passou por aporte de capitais estrangeiros. Não fossem investimentos vindos de fora, não teríamos, por exemplo, indústria automobilística. No limite, ainda estaríamos na fase de escambo de miçangas contra produtos da terra, como no tempo dos descobridores.

A tendência à globalização, que se reforça nas últimas décadas, enterra, pouco a pouco, o conceito de que podemos nos virar sozinhos, como imaginávamos meio século atrás. A visão de um mundo feito de economias fechadas desvanece.

Nesta terça-feira, o Planalto edita medida provisória que derruba mais uma dessas barreiras. Trata-se da liberação de aporte de capital forasteiro a empresas de aviação. Até o momento presente, nenhuma companhia aérea brasileira podia ser controlada por estrangeiros. A regulamentação era pra lá de rigorosa: pelo menos 80% do capital tinha de ser genuinamente nacional. Com a nova MP, esse gargalo desaparece.

Faz sentido. Na verdade, o Brasil está até atrasado nesse campo. O importante é que o viajante seja beneficiado, pouco importando de onde tenha vindo o dinheiro. Se fossem mantidas as regras atuais, continuaríamos na esdrúxula situação de ter a mais importante companhia nacional com apenas meia dúzia de destinos fora do país, enquanto dezenas de empresas estrangeiras completam a demanda e transportam o grosso dos passageiros.

Uma companhia aérea ‒ constituída com capital nacional ou estrangeiro, tanto faz ‒ garante milhares de empregos diretos e indiretos. Quadros, dirigentes, funcionários de escritório, pessoal de solo, pilotos e tripulantes, empresas especializadas em «quentinhas», faxineiros, criadores de site internet, fabricantes de uniformes, mecânicos, call centers, especialistas em manutenção, controladores de voo contribuem para o funcionamento. Sem contar os viajantes que ganham novas opções de destino e de horário. Em sem falar na concorrência entre empresas, que é benéfica para os usuários.

As autoridades reguladoras do tráfego aéreo manterão, naturalmente, a prerrogativa de conceder novas rotas. Guardam grande poder de negociação: eu lhe dou esta rota desde que você assuma aquela (que ninguém quer).

Empoeiradas doutrinas nacionalistas de outras eras já não cabem no mundo atual. Como dizem os franceses, «peu importe le flacon pourvu qu’on ait l’ivresse» ‒ pouco importa a garrafa desde que o conteúdo embriague.

Voo de galinha

José Horta Manzano

Você sabia?

Será que o distinto leitor sabe o que há de comum entre as cidades de Prêveza (Grécia), Friedrichshafen Alemanha) e Pula (a antiga italiana Pola, atualmente na Croácia)? Pois fique sabendo que fazem parte dos destinos da mesma companhia de aviação.

Friedrichshaven, Alemanha

Friedrichshafen, Alemanha

A People’s ViennaLine é herdeira de uma história acidentada, cheia de altos e baixos, que começa em 1914, quando o alemão Herr Dornier fundou uma fabriqueta de aviões. De lá pra cá, houve crise, nazismo, guerra, miséria, cortina de ferro, reconstrução, um banzé. A firma pioneira saiu de cena por um bom tempo mas acabou ressuscitando. Por um desses caminhos tortuosos que o destino constrói, um descendente longínquo da antiga empresa ressurgiu, já faz alguns anos, como linha aérea regional.

A frota de 3 aviões da companhia serve 13 destinos. A sede social é em Viena (Áustria), mas a base operacional está instalada de facto no pequeno aeroporto de Altenrhein, no nordeste da Suíça, perto da cidadezinha de Sankt Gallen. Diga-se de passagem que a People’s é a única companhia aérea regular a utilizar aquele aeroporto. Em termos práticos, é a dona do pedaço. Privilegia destinos turísticos como Ilhas Baleares, Sardenha, Nápoles, Grécia.

aviao-15O aeroporto suíço de Altenrhein oferece a vantagem de estar a poucos pares de quilômetros da Áustria e da Alemanha, situação que potencializa a bacia de clientes do transportador.

Duas peculiaridades da People’s ViennaLine merecem ser ressaltadas. A primeira é que a frota é constituída de aviões Embraer, todos «made in São José dos Campos»: dois Emb-170 e um Emb-145. A segunda é que mantêm a linha aérea (regular) mais curta do mundo. Linha internacional, faz favor!

Percurso do voo comercial mais curto do mundo Imagens: Google maps

Percurso do voo comercial mais curto do mundo: 20km em linha reta
Imagens: Google maps

De fato, dois voos diários ligam os aeroportos de Altenrhein (Suíça) ao de Friedrichshafen (Alemanha), separados por apenas 20 quilômetros em linha reta. As duas cidadezinhas ficam defronte uma da outra, separadas pelo Lago de Constança. Esse lago é alimentado pelo Rio Reno, que em seguida continua seu percurso até desembocar no Mar do Norte, 1500 quilômetros mais adiante.

Nunca percorri esse trecho de avião. Embora seja pouco mais que um voo de galinha, suponho que deva ser rentável, senão já teria sido suprimido.

Greve suicida

José Horta Manzano

Outro dia, ia-lhes falar da greve da Air France. Comecei contando a história da origem da palavra, enveredei por outros caminhos, acabou o espaço e o problema da companhia aérea foi… pro espaço. Expressão, aliás, assaz adequada ao presente caso.

Volto ao assunto hoje. Já faz dez dias que os pilotos da companhia aérea nacional francesa estão de braços cruzados. Menos da metade deles está cumprindo tabela ― o resto não aparece nem pra bater ponto. Qual seria a razão dessa greve?

Avião 3Desde que o ultracodificado transporte aéreo se desregulou, nos anos 90, o mercado virou de ponta-cabeça. Foi um deus nos acuda. Companhias sólidas e tradicionais como a americana Pan Am, por exemplo, não aguentaram o tranco. Sumiu a Varig. A belga Sabena foi pro beleléu. Até a superséria Swissair teve de fechar as portas do hangar da noite pro dia.

Há males que vêm pra bem. Nessa efervescência, quem saiu lucrando foi o viajante. A primeira reação das companhias que sobraram foi procurar atrair clientela com ofertas originais.

Lembro-me que a Iberia propunha um programa chamado Madrid amigo. A passagem de ida e volta Suíça-Brasil, vendida ao preço habitual, dava direito a passar uma noite em Madrid. Traslado do aeroporto ao centro, alojamento em hotel de categoria superior e jantar estavam incluídos na tarifa. Eu mesmo cheguei a aproveitar dessa promoção mais de uma vez.

Air FrancePoucos anos mais tarde, empreendedores arrojados ousaram criar companhias aéreas de baixo custo ― em português corrente: low cost companies. A ideia é singela. Corta-se toda gordura desnecessária. Não há serviço de bordo. Cobra-se tarifa extra para transportar bagagem. Voos saem ou chegam em horas antes impensáveis, como em plena madrugada.

As grandes empresas tradicionais têm sentido o baque. Por que, diabos, alguém pagaria 200, 300 ou 400 euros por uma viagem entre cidades europeias, quando a EasyJet ou a RyanAir lhe propõem o mesmo trajeto por 25, 30 ou 40 euros?

Nessa óptica, a Air France decidiu criar sua própria filial «low cost». Com outro nome, outro quadro de pessoal, outra sede. Na verdade, a companhia já existe em feitio incipiente, com poucos aparelhos. Chama-se Interavia. A intenção da companhia-mãe era deslocar a sede da filial para Lisboa, onde os salários são mais baixos e as condições, mais favoráveis.

Contrários a essa ideia, os pilotos da Air France se solidarizaram com os hipotéticos futuros funcionários da Interavia e entraram em greve. Exigem que a companhia-mãe desista da ideia. Ou, na pior das hipóteses, que mantenha a sede em Paris e que os pilotos da filial tenham o mesmo nível salarial que os da matriz. Faz dez dias que a queda de braço se prolonga.

A meu ver, a atitude dos pilotos da Air France cheira a suicídio coletivo. Estão a serrar o próprio galho em que estão sentados. Impedir que sua empresa desenvolva o projeto de filial de baixo custo nem é a medida mais nociva: há pior.

Aviao

A França e a Itália têm fama de serem palco de greves frequentes. São países em que, por um sim, por um não, decide-se entrar em greve e fazer passeata. Até polícia, médico, radialista, tabelião (sim, senhor!) faz sua grevezinha de vez em quando.

Esperto, o viajante ajuizado evita, sempre que possível, fazer escala em Paris ou na Itália. Pessoalmente, nas dezenas de viagens que fiz ao Brasil, passei uma vez só por Paris e nunca pela Itália. Justamente para evitar ser bloqueado por alguma greve repentina.

O principal aeroporto de Paris é importante ponto de conexão para viajantes em trânsito. A atitude imprevidente dos pilotos da Air France está reforçando a ideia de que mais vale evitar passar por lá ― nunca se sabe. É por isso que esse movimento me parece inconveniente. Pode voltar-se contra os interesses dos próprios grevistas.

Não pode mesmo

José Horta Manzano

A pergunta que eu fazia em minha postagem Ameaça ou bravata?, de 5 jan° 2014, ganhou resposta: era bravata mesmo.

Avião 9Quem confirma é a própria Folha de São Paulo deste 7 jan° pela pluma de Mariana Barbosa. A ameaça proferida pela doutora chefe da Casa Civil não poderá ser executada. É inviável.

Em épocas normais, episódios caóticos acontecem no transporte aéreo brasileiro com afligente frequência. Para o período da Copa do Mundo de Futebol, anuncia-se um pandemônio, termo a ser entendido no sentido etimológico originário: todos os demônios estarão soltos. Preços escorchantes, superlotação, desrespeito a horários, desencaminhamento de bagagem, menosprezo aos viajantes.

Para remediar o sufoco que já aponta no horizonte, a ministra ameaçou pedir ajuda temporária a companhias aéreas estrangeiras. Na falta de lei que legitime essa surpreendente decisão, a doutora aventou a hipótese de se costurar uma medida provisória ad hoc.

Em outras palavras, seria (mais) uma solução improvisada às carreiras para consertar o que foi negligenciado pelas eminências que planificaram o evento.

O artigo da Folha confirma que uma abertura, ainda que temporária, do mercado interno nacional a empresas de fora contraria tratados e convênios, abrindo um «precedente perigoso». Seria uma leviandade passível de pesadas consequências. Além disso, ainda que o governo impusesse na valentona o desrespeito ao uso internacional, não haveria tempo hábil para pôr em prática a solução meia-sola.

Avião 8Era, portanto, pura bravata da ministra. Ou, pior, ignorância. Ameaças fazem parte do arsenal de todo governo. São expedientes legítimos. Mas precisa saber fazer uso delas. Faltou sutileza a sua excelência. Ela foi direta demais, específica demais ― e acabou perdendo a face.

Quem ajoelhou tem de rezar. Não saindo nem uma ave-maria, a sanção deveria ir até à destituição da dignitária. É o que aconteceria em países mais civilizados, onde um papelão dessa magnitude não passaria em branco.

Mas, sabe como é que é, na nossa terra tem disso não. Ministros são colaboradores de confiança ― de confiança! ― do presidente da República. Cabe a ele nomeá-los e demiti-los. Se a mandatária-mor está satisfeita, vamos deixar como está. E vamos pra frente, que atrás vem gente.

PS: Se alguém se interessar pelo artigo da Folha ― bem fundamentado e com infográfico ― que clique aqui.

Ameaça ou bravata?

José Horta Manzano

Tirando Madre Teresa de Calcutá e um punhado de outros seres excepcionais, não é o altruísmo que costuma levar as pessoas a serem boazinhas. Por detrás de comportamentos bondosos, está o temor de eventuais consequências desagradáveis. Pode ser medo da punição, da perda de credibilidade, da repreensão, da degradação da autoestima.

Para compelir pessoas a se comportarem como manda o figurino, o homem inventou regras, procedimentos, preceitos, diretivas. Em última instância, recorre-se à lei ― desde que ela exista.

Em entrevista concedida a Valdo Cruz, da Folha de São Paulo, nossa ministra da Casa Civil faz cara feia ante o desregramento ― que se avista desde já ― do preço das passagens aéreas no período da Copa do Mundo. A entrevistada deixa no ar a ameaça de autorizar companhias aéreas estrangeiras a operar voos internos no Brasil caso as empresas nacionais exagerem na dose.Avião 7

Há flagrante confissão de incompetência na fala da ministra. Penso na decantada Lei Geral da Copa. Seus quase 50 artigos preveem tudo o que é de interesse da Fifa: cláusula de não concorrência na venda de badulaques, direitos de transmissão por rádio e tevê, concessão de visto de entrada a funcionários estrangeiros, custeio de estádios e outras obras, preço dos ingressos, publicidade nos estádios e fora deles, salvaguarda dos símbolos oficiais, direitos de propriedade e de fabrico de objetos ligados ao evento. Y muchas cositas más.

No entanto, o legislador desconheceu, digamos assim, os efeitos colaterais do evento futebolístico. Nenhum, entre os luminares que nos governam, pensou em enquadrar preço de hospedagem, transporte, alimentação. É como quem dissesse: «Ué, a Fifa não falou nisso. Tínhamos de pensar nós, é? Desculpem, sacumé, não temos experiência em copas».

Avião 6Pois é, tinham de ter pensado nisso, sim, senhores. Uma lei tão vasta, tão detalhada ― que dispõe até sobre venda de penduricalhos ― deixou pontos importantes ao deus-dará. Coisa de amadores. A Fifa, velha de guerra e dirigida por gente experiente em arreglos internacionais, amarrou seu pacote e garantiu seus direitos. O viajante que se vire, que o problema é dele.

Mais que isso, a ameaça da ministra tem cheiro de bravata, de embromação. A cinco meses do pontapé inicial, parece difícil trazer reforço de companhias aéreas estrangeiras. Junho e julho são meses de verão no hemisfério norte, época em que muita gente viaja de férias. Empresas aéreas não costumam ter aviões guardados no armário à espera de algum cliente eventual. A apertada programação para a alta estação já está costurada. Despachar algumas dezenas de aparelhos para o Brasil, naquele período, parece-me simplesmente fora de cogitação.

É claro que a ministra pode sempre apelar para o Lloyd Aereo Boliviano. Ou para o Congo Express. Boa viagem!