Alitalia defuncta est

José Horta Manzano

Em 14 de outubro, o último voo da companhia Alitalia levou 177 passageiros da Sardenha a Roma. Se digo “último voo”, é porque foi o último mesmo. A companhia deixou de existir, entregou o balanço, baixou a porta da garagem e enfiou as chaves por baixo.

Até certo porto, a história faz lembrar o drama vivido pela Varig três décadas atrás. Quem não é do ramo chega a se perguntar como é possível uma empresa desse porte ir à falência. Acredito que a resposta seja sempre a mesma: erros de estratégia e de gestão.

Alguns dirão que, no caso da Varig, a crise do petróleo dos anos 1970-1980 representou papel importante. Sem dúvida. Mas a crise não atingiu só a empresa brasileira. Ao redor do mundo, dezenas de outras companhias sofreram o mesmo impacto. No entanto, nem todas foram a nocaute.

O mesmo se pode dizer agora da Alitalia. A catastrófica situação criada pela pandemia de covid atravancou a vida da empresa. Mas, de novo: a pandemia não veio só para a firma italiana, mas para todas as outras. Muitas já estão retornando a uma situação próxima do normal. A Alitalia caiu antes.

Faz uma década, quando as aéreas se deram conta de que, quanto mais fortes fossem, melhor resistiriam aos ventos contrários, a Alitalia desdenhou da perspectiva de uma fusão com a Air France. Não quis arriscar ver sua “italianidade” se dissolver num casamento arranjado. Diante disso, a Air France juntou os trapos com a KLM e deixou a Alitalia falando sozinha.

O resultado foi essa catástrofe. Não adiantou o Estado italiano injetar um bilhão e 300 mil euros na empresa – quantia considerada ilegal pelas regras da União Europeia. O fim do filme está aí: a sociedade Air France/KLM vai bem, ao que tudo indica. Quanto à Alitalia, não resistiu.

Mas que não seja por isso. No dia seguinte, nova empresa surgiu do nada para tomar o lugar da falecida companhia nacional. Chama-se Ita – reparem só na originalidade. O nome completo é Ita Airways. Começa modestamente. Só vai utilizar uma parte dos aparelhos da empresa que deixou de existir. Vamos ver se, sozinha, consegue resistir contra a concorrência das grandes empresas de baixo custo (em português: low cost companies), como RyanAir e EasyJet, já bem implantadas no continente.

Tanti auguri!

O turista estrangeiro e o custo Brasil

José Horta Manzano

Em meados do século passado, era habitual que cada país contasse com (pelo menos) uma companhia aérea nacional. Era um dos componentes do orgulho e do sentimento de autossuficiência da nação. Todo país importante ‒ e até algum menor ‒ contava com «sua» empresa aérea. Se não fosse o único proprietário, o Estado era acionista majoritário.

O sistema vigorou até pelos anos 1980. Varig, Swissair, Pluna, Air France, PanAm, Iberia, Alitalia se encaixavam no modelo. Até a Bolívia tinha seu Lloyd Aereo. Estado que não possuísse empresa aérea nacional era olhado com comiseração.

Pelas voltas que o mundo dá, os últimos trinta anos trouxeram grandes turbulências. Varig, Pluna, Lloyd Aereo Boliviano sumiram do mapa. Swissair, quem diria, fez falência e foi engolida pela LuftHansa. A Alitalia, no miserê há anos, funciona sob perfusão. A Air France e a holandesa KLM, para não entrar em colapso, tiveram de se unir em casamento forçado. A PanAm, que chegou a ser uma das maiores do mundo, simplesmente fechou portas e escotilhas. Em matéria de companhia aérea, o conceito de «orgulho nacional» se esvaziou. Hoje vale quem pode, não necessariamente quem quer.

Está em tramitação no Congresso do Brasil um projeto de lei para permitir a abertura irrestrita do setor aéreo ao capital privado ‒ dispositivo considerado pecado mortal até um passado recente. Se aprovado, será passo na boa direção. Toda medida que possa trazer benefício ao usuário será sempre bem-vinda, pouco importando quem sejam os investidores da empresa. Por evidente, nenhum investidor vai botar seu dinheiro em saco sem fundo. De tabela, o risco de corrupção será menor.

Em entrevista concedida estes dias, o presidente da Embratur se pronuncia a favor da medida. Até aí, estamos de acordo. Dado que o Brasil se encontra distante dos centros geradores de turistas, os aeroportos são o principal portão de entrada. A nova lei tende a atrair companhias de baixo custo, fato que será apreciado tanto por turistas que chegam quanto por brasileiros que saem.

A certa altura, o entrevistado diz achar que o maior entrave à vinda de turistas estrangeiros é o «custo Brasil». Ignoro o sentido que ele empresta a essa expressão. Se ele se refere ao nível de preços de transporte, alojamento e alimentação, incorre em equívoco. Paris e Londres, apesar de figurar entre as cidades mais caras, encabeçam a lista das mais visitadas. Esse fato tende a demonstrar que o custo (monetário) não é empecilho.

by José Miguel Pereira de Sampaio (1927-2016), desenhista gaúcho
Charge publicada em 1949 na Revista do Globo
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Para quem vê o Brasil de longe, como este blogueiro, salta aos olhos que a criminalidade ‒ também conhecida como violência ‒ é a primeiríssima barreira. De pouco adianta mostrar fotos de praias paradisíacas quando, no instante seguinte, o candidato a turista lê na mídia que um arrastão acaba de depenar banhistas em Copacabana. Ou que um grupo que fazia trilha foi violentado. Ou que um estrangeiro desavisado, tendo entrado por engano numa favela, foi assassinado com rajada de metralhadora.

O buraco é bem mais embaixo. Em massa, turistas europeus visitam a China, que fica a 12 horas de voo. Em massa, norte-americanos fazem turismo na Europa, numa viagem que não sai em conta. Multidões de japoneses e outros extremo-orientais atravessam o Pacífico, numa viagem cansativa e interminável, para conhecer os EUA.

Por que é que tão poucos chegam até o Brasil? Por que será que desprezam praias, florestas tropicais, metrópoles gigantescas, pousadas encantadoras, relíquias coloniais, fauna e flora prodigiosos, sol e calor garantidos? Não será pelos preços elevados nem pela falta de conexões aéreas. A maior barreira é o temor de serem vítimas de assalto ou de bala perdida.